Укладка бетонного участка на A2.

Вступление Польши в Евросоюз и доступ к значительным инвестиционным ресурсам создали реальную возможность больших вложений в дорожное строительство. Первые серьезные планы развития дорожной сети были представлены в 2006 г. В октябре 2007 г. в них внесены изменения, связанные с проведением в 2012 г. в Польше и Украине Чемпионата Европы по футболу. К его началу должно было появиться более 1600 тыс. км автомагистралей, почти 1400 км скоростных дорог и не менее 54 объездных дорог вокруг городов, общей протяженностью около 428 км. Этот амбициозный план с самого начала вызывал сомнения относительно его реалистичности. Но, хотя они оправдались, размах начатых, осуществленных и завершенных работ достиг в этот период наибольшего размаха за всю историю нашей страны.

Строительство моста им. ген. Эльжбеты Завацкой через Вислу в г. Торунь.

Главные принципы изложены в двух документах: «Государственная транспортная политика на 2006 2025 гг. [Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025] и принятая в 2013 г. «Стратегия транспортного развития до 2020 г. с перспективой развития до 2030 г.» [Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku z perspektywą rozwoju do 2030 roku]. Они предполагают создание комплексной системы автодорог и скоростных магистралей, которая бы отвечала как нуждам внутреннего транспорта, так и требованиям, предъявляемым к транзитному государству. Более детальный анализ развития инфраструктуры содержится в Национальных программах дорожного строительства. В них приведены конкретные данные о вложениях, которые должны быть сделаны на государственном уровне, в первую очередь – в сфере строительства автодорог и скоростных магистралей. Местным дорогам (уровня гмин и поветов) посвящены, в свою очередь, Национальные программы реконструкции местных дорог. Документы обоих типов создавались преимущественно в контексте так называемого союзного финансового планирования на соответствующие годы.

Основным критерием, имевшим решающее значение для начала финансирования, было включение дороги в создававшуюся сеть транспортных коммуникаций между крупными городами и возможность осуществления по ней транзитных перевозок. Стратегическими магистралями были признаны:

• автомагистраль А4, начинающаяся в Йенджиховицах около Згожельца, где она переходит в немецкий автобан на Дрезден. Это шоссе пересекает южную Польшу (Легницу, Вроцлав, Ополе, Гливице, Катовице, Краков, Тарнув, Дембицу, Жешув) до пограничного перехода с Украиной Корчова Краковец. Протяженность трассы А4 составляет более 670 км, а с учетом Вроцлавской объездной дороги – более 780 км;

• автомагистраль А2, идущая от Свецка (где она соединяется с немецкой автомагистралью А12, идущей на Берлин) через Познань, Конин и Варшаву. Близ Стрыкова она пересекается с автомагистралью А1. К этому транспортному направлению можно отнести также шоссе S2, известное как Варшавская южная объездная;

• автомагистраль А1 – исторически именуемая также Янтарным путем, соединяющая север и юг Польши. Она должна проходить от Труймяста через Торунь, Лодзь, Ченстохову, Пышовице, Гливице до польско-чешской границы в Гожичках;
скоростная трасса S3, как и А1 соединяет север и юг Польши, но проходит значительно западнее нее. Строящееся шоссе должно проходить от Свиноуйсьца до Любавки;

• коростная трасса S7 – так называемая национальная «семерка», соединяющая Труймясто с Варшавой и Краковом и являющаяся альтернативой автомагистрали А1 на маршруте север юг;

• скоростная трасса S8, идущая от Вроцлава в Белосток, одна из основных транспортных артерий, соединяющая Вроцлав, Лодзь, Варшаву и Белосток. Участок между столичным регионом и Островом Мазовецким входит в состав международной транспортной магистрали Виа-Балтика.

Северный участок автострады A1 Русочин-Черневице, фирма Gdańsk Transport Company, Фото Кацпер Ковальский/aeromedia.pl.
Участок A4 Катовице-Краков, фирма Stalexport Autostrada Małopolska.

Кроме строительства дорог одним из основных направлений финансирования было внедрение электронной системы сбора пошлины, так называемой e-myto. Она должна была применяться не только на вновь сданных в эксплуатацию трассах, но и на целой сети национальных и международных дорог, находящихся в ведении GDDKiA. Выбранная технология радиочастотной коммуникации (RFID) требовала строительства целой системы контрольных пунктов, так называемых транспондеров.

По отношению к местным дорогам, обслуживаемым на уровне гмин и поветов, не было принято централизованного плана реконструкции или строительства, в связи с чем эти вопросы остались в ведении органов местного самоуправления. В то же время внимание было сосредоточено на формировании системы адресных дотаций, выделяемых, как правило, на конкурсной основе. Национальные программы реконструкции местных дорог, принимаемые на четырехлетний период, описывают принципы финансирования и выделяемые на эти цели квоты.

Ул. Армии Крайовей в Гданьске, фото Biuro Projektow Gdańsk.
Развязка на трассе Армии Крайовей в Варшаве.

Очень важный вопрос – это безопасность дорожного движения. Хотя начиная с 2010 г. ситуация постоянно улучшается, мы по-прежнему находимся в числе лидеров позорного европейского антирейтинга (за Болгарией, Румынией и Латвией).

Проблема безопасности в значительной мере связана с состоянием дорожной сети. Это обусловлено тем, что большинство транзитных магистралей проходило через населенные пункты, что значительно увеличивало риск аварий, ограничивало пропускную способность и снижало среднюю скорость движения. С 2005 г. в рамках международной программы EuroRAP разработана карта рисков на национальных трассах. Первые годы дороги с максимальным уровнем опасности, так называемые черные участки, составляли целых 60% всех транзитных магистралей. С 2011 г. ситуация начала постепенно улучшаться, а процент дорог, имеющих максимальный уровень опасности, снизился до 34%. Однако этот показатель по-прежнему значительно выше среднеевропейского. В Австрии и Голландии «черные участки» составляют лишь 1% протяженности национальных автодорог, а в Италии – 2%.