Металлический мост в Щреме, построен в 1898 г.

На территории Пруссии дорожная сеть развивалась намного быстрее – в середине XIX века в Силезии было около 2400 км дорог с твердым покрытием, это был один самых из передовых регионов в этой области в стране. Это было связано с бурным развитием горно-металлургической промышленности. В свою очередь, в Восточной Пруссии ситуация выглядела иначе – в 1816 году там было 9 км дорог с твердым покрытием, а в 40-х годах XIX века – около 100 км!

В 1817 году был опубликован «План строительства шоссе в Королевстве Пруссия». В 20-х годах XIX века началось интенсивное строительство дорог в Велькопольше – появилась дорога от Быдгощи до Русинова, где она пересекалась с трассой Берлин – Кенигсберг; в 1826 году было начато строительство дороги Познань – Берлин, а десять лет спустя – Познань – Силезия. В 70-х годах XIX века в регионе было свыше 2000 км дорог.

На территории Польши, аннексированной Россией, также энергично занимались дорогами. В 1808 году было создано Центральное управление дорогами, осуществлялся ремонт и обслуживание важнейших дорог, стали курсировать дилижансы между Варшавой и Познанью. С 1810 года начали появляться должности инспекторов дорог и мостов.

После появления Царства Польского началось дальнейшее расширение дорожной сети. Правительственная комиссия внутренних дел создала в 1819 году Генеральную дирекцию дорог и мостов, которая должна была следить за ремонтом, строительством и содержанием дорожной сети страны. Дирекцию возглавил генерал Франциск Ксаверий Христиани. После подавления Ноябрьского восстания вместо нее была создана Дирекция водных и сухопутных коммуникаций, которую также возглавил Христиани. В течение 23 лет под его руководством была создана система дорог с твердым покрытием, ставшая основой для современной транспортной сети.

Мост Грудзендзе, построен в 1876–1879 годах.
Мост в Торуни, построен в 1870–1877 годах.
Мост в Опатовек, построен в 1824 г.
Грюнвальдский мост во Вроцлаве.
Большой мост (ныне св. Роха) в Познани, построенный в 1911-1913 годах.
Костшин – мост на Варте, XIX в.
Вроцлав, один из Поморских мостов, построенный в 1904-1905 годах.
Легница – мост императора Фредерика (в настоящее время Св. Яцека), построенный в 1911 г.
Щецин – Длинный мост, начало XX в.
Театральный мост в Познани, построенный в 1908 г.
Мощение улицы в районе виадука над Повищлем в Варшаве, начало XX в.
Грюнвальдский мост во Вроцлаве.
Мост в Фордоне, открыт в 1918 г.

Благодаря развитию технологиям в металлургии в 1824 году был построен мост в Опатувке. У однопролетной конструкции с четырьмя чугунными арками по всей вероятности был деревянный настил, хотя сейчас там лежат бетонные плиты с каменными устоями. Длина пролета составила 10,30 м, общая длина моста – 13,80 м, ширина – 3,50 м.

Через три года был построен мост через Малую Панев в Озимке, который до сих пор является самым старым в Европе металлическим подвесным мостом. Главным проектировщиком и строителем моста был Карл Шотелиус. Расстояние между пилонами это подвесной конструкции составляет 31,40 м, длина пролета между опорными частями на устоях – 27,73 м. Ажурные пилоны образуют декоративные порталы; к каждому из них прикреплены четыре анкерованные в фундаментах несущие цепи, собранные из звений, соединенных болтами. К основным цепям прикреплены c помощью фасонок кованые связи, поддерживающие железные прокатные балки пролета. Проезжая часть шириной 6,28 м была сделана из трех слоев дубовых досок.

До 1842 года было построено 2195 км дорог с твердым покрытием и 20 дорог с постоянными мостами через реки. Прежде всего это был брестский тракт (протяженностью почти 190 км), а также калиско-познаньский, ковенский, краковский, заводской (ведущий через Лодзь в Калиш) и торуньский тракты. Для строительства в первую очередь использовались средства, полученные от дорожной повинности.

В это же время были построены новаторские для той эпохи комбинированные мосты в Тчеве и Мальборке (1850-1857). Конструкция в Тчеве была спроектирована как трубчатый мост с использованием ферм. Она состояла из трех секций в виде двухпролетных, неразрезных балок с параллельными полосами и частой решеткой. Ширина пролета по осям быков составила 6 x 130,88 м, при общей длине моста 785,28 м.

Мост в Тшеве, построен в 1850-1857 годах.
Мосты в Мальборке.
Мост Кракуса в Кракове, начало XIX в.
Мост в Торуни, начало XX в.

Высота балок была 11,80 м, a просвет внутри решетчатого пролетного строения составлял 6,50 м. Украшенные башнями быки моста были сооружены из камня, как и фундаменты. Мост через реку Ногат в расположенном поблизости Мальборке имел идентичную конструкцию и состоял из одного двухпролетного сегмента.

В 1859-64 годах Станислав Кербедзь построил первый постоянный мост через Вислу в Варшаве. Это была стальная конструкция из ферм с использованием заклепок длиной 475 м. Длина пролетов составляла 79 м. Мост был разделен на три сегмента – каждый в виде неразрезной, двухпролетной балки. Расстояние между фермами высотой 9,10 м составляло 10,50 м. На мосту были проложены рельсы и устроена проезжая часть. Тротуары для пешеходов находились снаружи ферм. Во время Первой мировой войны два пролета были взорваны, но после завершения конфликта мост был восстановлен. После Второй мировой войны были принято решение не восстанавливать объект, но на его опорах был возведен Шленско-Домбровский мост.

В этот период также появляются первые железобетонные конструкции – арочный (сводчатый) пешеходный мост, построенный во внутреннем дворе Львовского политехнического института (1894 год), а также пятипролетный арочный мост через Вислоку.

Строительство мостов с арочными пролетами распространилось в период развития железнодорожной сети, позже эти конструкции использовали в случае необходимости сооружения больших пролетов. Звежинецкий мост во Вроцлаве был построен в 1895-97 годах. Это интересная с архитектурной точки зрения однопролетная стальная конструкция с длиной пролета 60,63 м и просвете между арками фермы 12,54 м. Арки соединяются над проезжей частью, с помощью решетчатых связей жесткости. Ширина проезжей части на мосту составляет 10 м, а ширина тротуаров, расположенных снаружи арок, 2 x 4,63 м.

Металлический мост Кербедзя в Варшаве.
Мост Звежинецкий во Вроцлаве.
Во Вроцлаве также находится один из самых длинных подвесных мостов в Польше – Грюнвальдский мост через Одер. Это единственная подвесная дорожная переправа, по которой также ходят трамваи. Строительство объекта по проекту Р. Вейрауха и M. Майера было завершено в 1910 году. На его строительство ушло 1976 тонн углеродистой стали, 1,4 тонны меди и 7160 м3 бетона. Пилоны из клинкера облицованы гранитными плитами. Стальной пролет выполнен в виде фермы, а несущие тросы сделаны из стальных лент. Все соединения моста выполнены с помощью заклепок. Длина моста между осями пилонов составляет 126,60 м, а ширина пролета – 114 м.
Грюнвальдский мост через Одер во Вроцлаве.

До середины XIX века преобладала технология строительства дорог, разработанная французским инженером Пьером Трезаге. Камни нижнего слоя укладывались вертикально, на него сыпали слой гравия. Затем дороги трамбовали специальными катками – таким образом получали достаточно однородное покрытие толщиной не более 30 см. У этих дорог шириной от 3,6 до 5,4 метра было поперечное сечение правильной формы и канавы с обеих сторон.

Позднее при строительстве дорог стала применяться система Макадама. В этой технологии вместо нижнего слоя камней использовалась подсыпка из крупного гравия, на которую насыпали слой гравия с более мелкой фракцией. Оба этих слоя утрамбовывали отдельно специальными катками. Хотя для этой техники требовалось больше гравия, она позволяла ускорить строительство – в основном благодаря механизации работ (использовались специальные машины для так называемой макадамизаци).

Каменный мост в Болеславце, построен в 1844–1846 годах.
Мост через Вислу в Тчеве.
Старинные мосты в Станьчиках.

В результате прогресса появилось новое транспортное средство – автомобиль, в то время как дороги, строившиеся по системе Трезаге и Макдама, были рассчитаны на движение гужевого транспорта. Во время медленного движения гужевого транспорта дорожная поверхность дополнительно утрамбовывалась и равномерно истиралась. Автомобили, перемещавшиеся на резиновых колесах, оказывали на такое покрытие разрушительное воздействие. Разреженное давление, возникающее за быстро вращающимися колесами автомобилей, «высасывало» слабый вяжущий материал, что приводило к расшатыванию крупных кусков щебня. Дополнительной проблемой были гигантские клубы пыли, поднимаемые проезжающими автомобилями.

Из-за неправильной формы дорог – кривые малого радиуса, выпуклости на мостах, отсутствие профилированных поворотов, недостаточная ширина проезжей части автомобили передвигались слишком медленно. Развитие автомобильного транспорта требовало перестройки всей системы дорог, с такой необходимостью столкнулась и независимая Польша в 1918 году. Кроме того, польские дороги были повреждены в результате военных действий.