Аппарат для механической очистки металлических конструкций под давлением, Новы-Сонч, 1960 г.
Район эксплуатации общественных дорог в г. Львувек-Сленски, установкам для приготовления битумно-минеральных смесей, 1959 г.

Развитие автомобильного сообщения, прежде всего пассажирских автобусов PKS (Государственное автомобильное сообщение), остановку которых хотела иметь каждая деревня, привело к развитию сети местных дорог. Сначала было налажено сообщение между воеводскими городами, a с 1973 года интенсивно создавались маршрут между повятами и гминами. Серьезные изменения в организации дорожных вызвало сотрудничество правительства с ООН и реализация в 1973-1977 годах программы «Развитие дорожной сети». Однако стоит отметить, что даже вовлеченность и самоотверженная работа дорожников отчасти «саботировалось» «объективными» условиями бюрократического хаоса времен ПНР.

Полномочиями в области дорожного строительства обладали два центральных ведомства: Министерство коммуникации управляло государственными дорогами, а Министерство территориального хозяйства и охраны окружающей занималось городскими дорогами (местными дорогами – Национальные советы). А все это курировала всезнающая и безошибочная ПОРП.

В 70-х годах XX века словно бумеранг вернулась тема автострад и эхо слов профессора Несторовича, который 30 лет назад писал: «Польша не может быть островом в Европе без современной сети автомобильных дорог».

Восстановление виадука в Хобовце, 1946 г.
Строительство дороги, 1956 г.
Строительство моста «Водопады Мицкевича», 1963 год.
Строительство моста «Водопады Мицкевича», 1966-67 годы.
Субботник, Краков, 1950 г.
Строительство дороги, 1956 г.
Строительство моста «Водопады Мицкевича» – Щучин, 1966–67 г.
Ремонт дороги в окрестностях г. Новы Сонч, 1960 г.

Как назло, в 1971 году в «Дорожнике» была опубликована статья инженера Эугениуша Бушмы, в то время уже директора Центрального управления общественными дорогами, под названием «Строим автострады». Автор, снова, как когда-то сразу после окончания войны, указывал на необходимость строительства скоростных дорог и автострад, а также представил анализ современного, не слишком удовлетворительного состояния дорожного дела, а также обрисовал прозрачный план действий с целью его изменения. По мнению инженера Бушмы, «если с учетом плачевного состояния дорог после войны, план развития и улучшения дорожной сети был правильным, то со строительством автострад в Польше опоздали по крайней мере на 10-15 лет. На основании многочисленных анализов автор представил план постройки сети автострад, главными пунктами которого были: «1. Строительство автострад должно начаться не позднее 1973 года, (…) до этого времени необходимо создать организационную и техническую базу, которой в Польше не существует. (…) 2. Необходимо одновременно создать четыре площадки строительства автострад, а именно: a) на участке
Вроцлав – Гливице; б) на участке Верхнесилезского промышленного района (GOP); в) на участке Краков-Катовице и г) на участке Варшава-Юг. (…) 3. В течение около трех лет необходимо выйти на показатели строительства до 80-100 км дорог ежегодно».

Достижением того периода было строительство трассы Варшава-Катовице, которую до сих пор называют  «геркувкой» от фамилии первого секретаря Центрального комитета ПОРП Эдварда Герка, который был родом из Силезии. Было также модернизировано много важных дорог: нынешняя социальная дорога № 7 из Варшавы в Гданьск с  одновременной постройкой нескольких десятков окружных дорог, в частности, в Плоньске, Млаве, Нидзице, Острудзе, Пасленке. Была также простроена знаменитая обводная дорога Труймяста, без которой сложно себе сегодня представить
сообщение между Гданьском, Сопотом, Гдыней и южной частью страны.

Производство битумных масс, Рожины, 1977 г.
Строительство дороги в окрестностях Быдгощи, 1975 г.
Производство битумных масс, Кемблово, 1977 г.
Строительство автострады, 70-е годы XX в.

С того периода сохранились многочисленные парковки, стоянки у воеводских дорог и смотровые площадки, часто украшенные скульптурами и памятниками. Многие из них, особенно на Куявах, где проходит Пястовский шляк, появились в рамках празднования тысячелетия польского государства. Как их расположение, так и их обустройство имело патриотическое значение. К сожалению, сегодня они разрушаются, потому что большая часть из них забыта и не ремонтируется, хотя они продолжают выполнять свою роль, позволяя отдохнуть ненадолго во время путешествия.

Историческим символом слабости минувшей системы и одновременно предвестник близкого конца эпохи стало незавершенное строительство автострады на трассе Берлин – Москва. Согласно плану, проект собирались сдать до начала Олимпийских игр, которые проводились в 1980 году в столице СССР, поэтому в народе ее называли «олимпийка». Трасса дороги совпадает с нынешней автострадой A2, в нее был включен участок от Вжещни до Конина, который сдали
в эксплуатацию в 1985 году.

Еще одной интересной особенностью дорожного строитель-ства времен ПНР являются  прямые участки длиной приблизительно 2 км и шириной не менее 10 м. Аэродромные участки дороги, а речь именно о них, это наследие времен существования Варшавского договора и приспособления инфраструктуры к неизбежной военной конфронтации с капиталистическим Западом. По всей стране имелось 21 таких участков, расположенных рядом
с регулярными военными аэродромами, которые в настоящее время уже не используются. Только находящийся к северу от Щецина АУД «Клиниска», на воеводской дороге № 142, до сих пор поддерживается в состоянии, позволяющим безопасно сажать самолеты.

Стоянка в Бродницэ, 1977 г.
Стоянка у дороги, 1969 г.

Польша была в числе немногих европейских стран, чьи пилоты регулярно тренировались в приземлении на полевые аэродромы такого типа. В настоящее время два современных аэродромным участка дороги находятся на автострадах: один близ Вжесьни, на A2, а второй рядом с зоной отдыха автомобилистов «Ястшомбка», в районе 518 километра A4.

За 35 существования ПНР было построено 54 тыс. км и модернизировано 87 тыс. км дорог, в результате чего плотность дорожной сети составила 46,8 км/100 км2. Было построено всего 127 км автострад. В это время начался «Первый этап экономической реформы» – так эвфемистически правительство называло попытки спасения экономики страны, которая неизбежно приближалась к катастрофе. Объявленные изме-нения заключались в постепенном введении рыночных механизмов в существующую экономическую систему. К сожалению, на практике это привело к правовой и органи-зационной неразберихе, а также проблемам с поиском компетентных лиц. Был введен принцип самофинансирования предприятий и самоуправлений, что в реальности свелось к серьезному урезанию дотаций из центра, при очень скудных
реальных доходах этих субъектов. В данной ситуации большая часть инвестиций была приостановлена, а на текущее содержание дорог выделялись явно недостаточные суммы, которых часто не хватало даже на самый неотложный текущий ремонт.

Стоянка для отдыха, Венцборк, 1975 г.
Трасса Пеховице – Шкларска Поремба – Якушице, 70-е годы XX века.