Каменный мост через реку Ныса-Клодзка в Бардо.

Период заселения польских земель был временем янтарных трактов, которые вели от Атлантики к Уралу, от Средиземного и Черного моря к Балтийскому. Их прокладывали среди девственной пущи, через поля и болота, укрепляя в самых сложных местах с помощью деревянных балок и фашин. Это были не дороги с определенной трассой, а только
набор ориентировочных пунктов.

Oб инженерных способностях предков в области мостостроения на этой территории могут свидетельствовать остатки старейших конструкций, сохранившиеся в Бискупине на Палуках, датируемых 737 годом до н.э. Там были найдены остатки моста длиной 120 м, соединявшего существующее поселение с южным берегом озера. Эту древнюю деревянную конструкцию шириной 3 м поддерживали массивные столбы с четырехугольными шипами, на которые были поперек положены бревна с углублениями.

С тех времен также сохранились укрепленные дамбы в окрестностях Дзежгоня и Свентего Гая, которым б е 2000 лет. Конструкция шириной до 4,5 м была выполнена из нескольких слов попеременно уложенных стволов деревьев и фашин, пространство между которыми было заполнено песком. По краям у балок были отверстия для колышков, предотвращающих их смещение, а между слоями дерева был найден янтарь, застрявший в щелях.

Славяне, которые появились на современных польских землях около V века н.э., не обнаружили какой-либо связной системы дорог – ее пришлось создавать с нуля. Не было необходимости путешествовать по суше – интенсивно использовалась естественная транспортная сеть – реки.

Каменный мост через Млынувку в Клодзке.

Возникшему в X веке молодому государству было необходимо улучшить транспортную сеть – старых водных путей оказалось недостаточно для нужд развивающихся органов власти. В 60-х годах X века Пясты помимо строительства городища в Острове Ледницком возвели два деревянных моста. Переправы, длина которых доходила до 440 м (западная) и 170 м (восточная), были построены из балок, опиравшихся на колья, вбитые наискосок в дно озера.

Характерной особенностью дорог того времени был их сезонный характер – они использовались только во время сухого лета или морозной зимы, когда основание было достаточно твердым и сухим. Со временем фрагменты этих дорог стали упрочнять. Во время работ использовались доступные на месте материалы и простейшие технологии. В лесах вырубали деревья, которые затем укладывались в основание; безопасные тропинки через болота обозначали столбами, в некоторых местах насыпали дамбы и строили деревянные мостки. На территории Великой Польши и Поморья археологи нашли многочисленные находки, указывающие на укрепление дорог с помощью фашин или деревьев.

Важные тракты в то время обозначали с помощью каменных холмиков или столбов, которые облегчали ориентацию на местности. Такой романский придорожный столб сохранился до наших дней в Конине.

Современники не слишком заботились о средневековых дорогах. Ни королевская администрация, ни местные правители не использовали какие-либо системные решения с целью их плановой эксплуатации и управления ими. Переломным периодом для Польши стала эпоха правления Казимира III Великого. Государство расцветало, несколько десятков населенных пунктов получили городские права, что привело к развитию дорожной сети путем создания новых трактов и более интенсивное использование старых дорог. Одновременно король осуществил правовую реформу, издав «Статуты Казимира Великого», в которых были сформулированы правила, касающиеся опеки, которой правитель окружал путешествующих по общественным дорогам. За преступления и грабежи на них предусматривались самые суровые наказания. Король также установил право использования дорог, проходящих через чьи-то владения.

Площадь перед Железными воротами в Варшаве, 1779 г.
Щецин – Длинный мост. Переправа в этом месте существует с 1283 г.

В другом памятнике польского законодательства, Эльблонгской книге XIII века, был введен закон, согласно которому общественные дороги охранялись так называемым княжеским миром. За нарушение этого закона и преступления на дороге (нападения, грабежи, убийства путешественников) назначался штраф в размере 50 гривен, наряду с выплатой компенсации жертве или его семье. Эта запись показывала, что законом защищалась в первую очередь дорога как место, и лишь затем – путешествующего по ней человека.

В то время основными материалами для строительства мостов из-за их доступности была древесина и иногда камень. Каменные мосты на юге Польши строили уже начиная с XIII века, многие из них сохранились до наших дней.

Такое старинное мостовое сооружение, соединяющее остров Пясек со старой частью города, сохранилось в Клодзке через реку Млынувка (приблизительно 1390 год). Этот старейший такого тип мост в регионе был перестроен, после чего его длина составила 52,20 м, а ширина – 4 м. Четырехпролетный арочный мост из клинчатого камня, украшенный шестью скульптурами, часто сравнивается с Карловым мостом в Праге.

Более чем за 400 лет – от смерти Казимира Великого до начала XIX века, ситуация на дорогах по сравнению с более ранними столетиями изменилась незначительно. Владельцы и управляющие дорог не выполняли своих обязанностей, и только после вмешательств короля в результате жалоб купцов дороги ремонтировали или усиливали контроль за безопасностью путешественников.

Главным польским достижением в области мостостроения доиндустриальной эпохи была постройка в 1568 году первого деревянного моста через Вислу в Варшаве. Как видно на старых гравюрах и картинах, мост был длиной около 500 м и состоял из 23 деревянных пролетов. Восемнадцать главных пролетов имело треугольную форму и ферменную конструкцию. Пять более коротких, длиной около 10 метров, можно было демонтировать, чтобы сделать возможным интенсивное в тот период судоходство.

Если дороги оставались практически неизменными, то в богатеющих городах вид улиц начал меняться. В городах, построенных на топких землях, (например, во Вроцлаве или Кракове) во время дождей клали бревна, образуя мостки. Иногда вся улица была выложена деревом, что позволяло жителям перемещаться более-менее комфортно. В XV веке в Кракове уже начали укладывать тротуары из камня, отделяя их от проезжей части каменными столбиками.

В 1557 году король ввел в Варшаве специальный так называемый мостовой дорожный налог, предназначавшийся на строительство и содержание улиц в размере 1 гроша от каждой телеги с товаром.

«Сигизмунд II Август , Король Польши в связи с жалобой купцов на плохое состояние дороги между Познанью и Пневами, велит управляющему пошлинами Великой Польши отремонтировать эту дорогу, чтобы по ней могли проезжать купцы и возницы».
Карта дорожной сети Польши, составленная Рицци Занони, 1772 г.