Мощеный рынок в Кракове. Михал Стахович, 1804 г., гуашь.

До конца XVIII века в большинстве городов мостовая была только в центре – на рынке и на нескольких главных улицах. В Варшаве, несмотря на более ранние попытки и работу Мостовой комиссии с 1693 года, лишь в 1744 году начались осуществляться масштабные инвестиционные проекты, связанные с дорогами. Поверхность улиц покрывали землей, затем поливали водой и утрамбовывали. Далее клали слой песка высотой около 10 см. Края обозначались так называемыми грядами, то есть рядом камней, выложенных в ровную линию, обозначенной натянутой веревкой. Затем укладывали слой булыжников, при необходимости их обрабатывали, ставили вертикально и утрамбовывали в песок. Пространство между отдельными камнями заполняли щебнем. Мостовую снова посыпали песком и утрамбовывали тяжелыми «бабами», весящими около 30 кг.

В 1744-1761 годах в столице был проложен «королевский тракт», ведущий из старого города в сторону района Воля по оси север-юг, вдоль откоса Вислы, со съездами к реке. Тогда было вымощено свыше 118 тыс. м2 улиц.

В 1768 году Сейм учредил Комиссии надлежащего порядка, которые должны были функционировать во всех воеводских городах. В течение 20 лет они занимались инвентаризацией городского имущества, составляли обмерные планы, а также начинали работы, связанные, в частности, со строительством и содержанием улиц.

Хотя доходы от дорожного налога поступали в феодальные кассы, состояние дорог не улучшалось. В стране не хватало эффективной администрации, которая могла бы взыскать с получателей налога предусмотренные законом платежи. В это же время увеличивались размеры налога, а также количество мест их взимания, что резко контрастировало с качеством дорог.

Прямые дороги, соединяющие активно сотрудничающие ранее города, сохранились только между Торунем и Познанью, а также Краковом и Львовом. Средневековая дорожная сеть между Вислой и Одером начала исчезать – появилась новая схема дорог с центром в Варшаве. Дороги, сходящиеся в столице, стали главными, а расположенные концентрически окружные дороги приобрели локальный характер. Via magna, по которой некогда осуществлялось основное движение между Познанью и Краковом, опустела.

Мощеная площадь перед дворцом Сташица в Варшаве.

Эта транспортная система отражена на первой (не лишенной ошибок) карте Польши, с дорожной сетью, мостами и речными бродами, созданной в 1772 году Рицци Занони.

В XIX веке территорию Польши раздели между собой три державы, аннексированные территории получили разные степени автономии и отдельные органы администрации. Государства-захватчики стремились включить новые земли в свою транспортную систему.

На землях, аннексированных Австрией, уже в 1775 году была назначена Генеральная дирекция строительства дорог в Галиции и Лодомерии. Ее возглавил Ян Гросс и в течение последующих 30 лет построил почти 2 тыс. км дорог с твердым покрытием. В 1777–1779 годах был построен деревянный мост через реку Сан в Пшемысле, который покоился на трех каменных быках, был покрыт крышей и насчитывал в длину 80 саженей.

Под руководством Яна Гросса в Галиции появилось свыше 3 тыс. мостов и шлюзов, самыми большими из которых, помимо упомянутого выше, были мосты через реку Бяла под Тарновом, через реку Раба под Дрогиней, а также через реку Вислок в Жешове.

Гросс использовал в конструкции дорог собственный метод, который заключался в укладке четырех слоев гравия или щебня в общей сложности толщиной не более 50 см. Такое же покрытие он укладывал на деревянную проезжую часть мостов.

В 1780-1790 годах появилась «императорская дорога», то есть венская дорога, соединяющий Львов с Бялой и ведущая далее к Вене. Ян Гросс также модернизировал старую торговую дорогу на участке длиной 118 километров, от Пшеленч-Дукельска до Пшемысля.

Мосты в Пшемысле на рубеже XIX – XX в.
56_1
Вроцлав – мост Лессинга, построенный в 1875 г.
57_1
Вроцлав – Университетский мост, построенный в 1867–1869 годах.
Мосты в Пшемысле на рубеже XIX – XX в.
56_2
Варшава, Новы Зъязд и мост Кербедзя – 1859–1864 годы.
57_2
Вроцлав – Тумский мост, построенный в 1889 г.

В 1817 году на основании закона была введена новая классификация дорог в Галиции с учетом их ранга. Выделяли торговые и почтовые тракты, а также дороги местного значения. В 1824 году правительство отменило дорожную повинность, заменив его наемной работой специализированных фирм. В следующем законе о дорогах, принятом в 1866 году, было закреплено разделение дорог на национальные, повятовые и гминные, в начале XX века были учреждены повятовые и местные дорожные фонды, из которых должно было финансироваться строительство и содержание дорог.

В конце XIX века, как отмечает дорожный мастер из Тарнова, дороги в Галиции были полны контрастов: «так называемые казенные дороги, содержанием которых занимается правительство, и национальные дороги, которые содержат сведущие мастера, в известной степени гарантируют добротность и долговечность, а по гминным и повятовым дорогам в многочисленных поселениях можно ездить только несколько месяцев в году, (…), в остальное время во многих случаях целые селения и окрестности отрезаны от остального мира».

В цифрах состояние дорог выглядело следующим образом: протяженность государственных дорог насчитывала 2900 км, национальных – 1800 км, повятовых – 1700 км, a гминных – около 2000 км. Первый на континенте железный мост был открыт в 1796 году в Силезии.

Там действовал металлургический завод Малапанев в Озимке, а также Королевский чугунолитейный завод в Гливицах, в которых было изготовлено свыше двенадцати объектов.

Мост через Стшегомку в Лажанах.
Подвесной мост через Малую Панев в Озимке.
Звежинецкий мост во Вроцлаве.
Зеленый мост в Гданьске, сдан в эксплуатацию в 1883 г.

Мост через реку Стшегомку в Лажанах первоначально предполагалось построить из камня. Однако инвестор, Николас фон Бургхаусс, решил использовать металл. У моста был один пролет из пяти железных арок длиной 15,10 м и высотой 2,89 м, расположенных на расстоянии 1,35 м. Арки были соединены болтами в середине пролета и усилены поперечными соединителями. Настил был выполнен из плит толщиной 50 мм, шириной 0,50 м и длиной 5,80 м. По краям находился карниз высотой 0,36 м, к которому были прикреплены декоративные перила. Дорожное покрытие было сделано из брусчатки, уложенной на слой щебня.