Разрушенный мост через Вислу г. Влоцлавек, послевоенное фото, 1945 г.

В период Второй мировой войны и оккупации проблемы польского дорожного строительства, хотя и не являвшиеся наиболее приоритетными, не были забыты. Эмиграционное правительство в Лондоне готовило послевоенные планы строительства автострад и включения страны в европейскую транспортную систему, также продолжалась работа над законодательными актами.

Главной фигурой в эмиграционных структурах, связанных с дорожным строительством, был Александр Гайкович, выпускник Варшавского политехнического института – выдающийся инженер, до войны возглавлявший Отдел строительства дорог в Министерстве коммуникаций. Уже в 1944 году он стал директором Департамента общественных дорог, действующего в рамках Польского комитета национального освобождения в Люблине, и способствовал быстрому принятию подготовленного во время оккупации проекта закона об организации дорожной администрации.

В 1945 году инженер Эугениуш Бушма написал: «Война закончилась для фронтовых солдат. Но мы, „гражданские”, живем во времена всеобщей мобилизации всех сил. Страна, опустошенная войной и оккупацией, ждет армии строителей, которые наведут порядок, восстановят разрушенные селения и коммуникации».

С точки зрения развития дорожной инфраструктуры в Польской Народной Республике наблюдались разительные контрасты. Если на так называемых вновь обретенных землях была довольно плотная сеть дорог с улучшенным покрытием, приспособленным для автомобильного движения, то в других регионах страны, особенно в восточных воеводствах, хорошие дороги можно было встретить редко. Итак, вновь повторилась ситуация, с которой столкнулись польские дорожники в начале появления Второй Польской Республики: перед ними были два мира, два организма, которые следовало объединить и приспособить для эффективного функционирования в новых условиях.

Мост Кербедзя в Варшаве, период Второй мировой войны.
Мост Кербедзя в Варшаве.

Эугениуш Бушма – будущий директор Центрального управления общественными дорогами, отметил, что «не следует ограничиваться только восстановлением разрушенных объектов до нормального состояния (…) Одной из главных задачи при восстановлении государства является создание из старых и вновь обретенных областей единого органичного целого».

31 декабря 1945 года в Польше было почти 91 тыс. километров дорог с твердым покрытием, но только 22 тыс. км имело улучшенное дорожное покрытие, выполненное из брусчатки, асфальта или бетона. Средняя плотность дорожной
сети составила 29 км/100 км2, но этот показатель был очень неоднородным географически – например, в Нижней Силезии он составлял целых 57 км/100 км2, а в Подлясье – только 16 км. Разумеется, техническое состояние всех дорог
было очень плохим, a большая часть мостовых сооружений была уничтожена во время военных действий.

В течение двух лет силы были сосредоточены только на восстановлении существующих дорог, чтобы организовать более менее эффективное транспортное сообщение на территории страны, потому что для движения автобусов было доступно всего 27 тыс. км общественных дорог. С 1947 года начался процесс модернизации дорог – постепенно улучшали старое дорожное покрытие.

Разрушенный каменный мост в г. Бард-Сленски, 1945 г.
Восстановление виадука в Хабовце, 1946 г.

Согласно трехлетнему плану, в области автомобильных дорог планировалось постепенно улучшить существующую дорожную сеть с целью полного прекращения ее разрушения в 1949 году; восстановление постоянных мостов на важнейших дорогах; частичная реконструкция покрытия наиболее разрушенных дорог.

Планировалась строительство дорог: в 1947 году – 1 тыс. км, в 1948 году – 1,6 тыс. км, в 1949 году – 1,9 тыс. км. Больше значение придавалось восстановлению мостов, из которых планировалось отремонтировать: в 1947 году – 8,2 тыс. м, в 1948 году – 15,4 тыс. м и в 1949 году – 14,7 тыс. м., но только осуществление шестилетнего плана с его упором на инвестиции, привело к реальному увеличению количества современных дорог в стране. В принятом в 1950 году документе планировалось: «построить свыше 6,5 тыс. км новых дорог с твердым покрытием, заменить ок. 4 тыс. км дорожного покрытия на более качественное, восстановить свыше 850 км улучшенного покрытия, построить 30 тыс. пм новых автомобильных мостов, восстановить около 30 тыс. пм разрушенных мостов и перестроить около 5 тыс. пм. временных мостов в постоянные мосты; планировалось построить крупные автомобильные мосты: 12 объектов на Висле, 3 на Нареве и 3 на Одере; увеличить таким образом общую длину дорог с твердым покрытием на 6,8%, дорог с улучшенного покрытием на 14% и действующих мостов на 38%». Однако реальность не желала сама по себе соответствовать документам, подписанным президентом Берутом – в период реализации шестилетнего плана появилось всего 1245 км дорог с твердым покрытием.

В середине 50-х годов XX века произошло оживление польского автомобилестроения, началось серийное производство легковых и грузовых автомобилей. Развитие в правительстве концепции моторизации транспорта также принесло инвестиции в дорожную инфраструктуру. В 1960-1970 годах было реконструировано и построено в общей сложности 26 тыс. км дорог, из них 10 тыс. км пришлось на государственные доги, приспособленные к интенсивному движению транспортных средств. Модернизация предусматривала не только замену или укладку нового дорожного покрытия, но касалась все инженерной структуры дорог – профилирования кривых, строительства виадуков над железнодорожными путями и первых безаварийных перекрестков. Появились также обводные дороги вокруг городов и многополосные выездные дороги в крупнейших городах.

Строительство дороги № 213 Ясна-Подпломень, 1954 г.
Подогрев смолы в паровой машине, Жегестов, 1960 г.