Строительство дороги в Подгалье, 1935 г.

В течение первого десятилетия существования Второй Польской Республики в первую очередь стремились отремонтировать разрушенные во время войны дороги и восстановить дорожную сеть до состояния, отвечающего потребностям экономики. Инвестиции в строительство новых дорог отошли на второй план, хотя многие органы местного самоуправления своими силами строили новые дороги, именно это стало главным фактором прогресса.

Если до 1928 года государство построило около 300 км дорог, то органы местного самоуправления (в основном повяты) – свыше 2800 км, a только в 1928 году строилось 180 км государственных дорог и 900 км муниципальных.

В первое десятилетие еще преобладала технология щебеночного или мощеного покрытия из булыжников или колотого камня. Лишь небольшой процент составляли так называемые улучшенные дороги – вымощенные брусчаткой, асфальтовые или клинкерные, но доля их росла по мере развития автомобильного движения. Нагрузки на государственных дорогах (только на них проводились регулярные замеры) выросли с 9% механизированного движения в 1926 году (35 тонн в сутки) до 30% в 1930 году (143 тонны в стуки) и ничто не указывало на то, что эта тенденция изменится. В этой ситуации было необходимо использовать современное дорожное покрытие.

Строительство автомобильного моста через Скаву в г. Макув-Подхаляньский, 1935 r.
Строительство автомобильного моста через Скаву в г. Макув-Подхаляньский, 1935 r.

Благодаря запасам сырья в виде крупных месторождений нефти, вскоре стали использоваться битумные вяжущие вещества: смола и асфальты. Первая использовалась для легких (до 500 транспортных средств в сутки) и средних покрытий (до 1 тыс. транспортных средств в сутки), асфальт преобладал на дорогах с тяжелым интенсивным движением – свыше 1 тыс. транспортных средств в сутки. Производственные мощности крупнейшего производителя смолы – Союза коксовых заводов в Катовицах – составляли около 30 тыс. тонн в год и почти в десять раз превышали текущие потребности на уровне 3 тыс. тонн. Асфальт с польских нефтеперегонных заводов в количественном плане также полностью покрывал потребности дорожников – в 1937 году было использовано около 6 тыс. тонн, в то время как произведено было около 20 тыс. тонн.

С 1930 года можно говорить об использовании бетона для строительства польских дорог. Первое такое покрытие появилось в 1912 году на Франтишканской улице в Кракове, но она долго оставалась одним из немногочисленных примеров этой новаторской технологи. Ранее цемент использовался только на очень коротких участках, а применявшиеся технологии были довольно примитивными. До начала Второй мировой войны было построено всего около 200 км дорог с бетонным покрытием. Осознавалась необходимость строительства современных автомобильных дорог, но это не было столь однозначным вопросом, как можно было бы считать – если смотреть с сегодняшней перспективы.

Геодезические работы, 1933 г.
Строительство автомобильного моста через Скаву в г. Макув-Подхаляньский, 1935 r.
Строительство дороги в Подгалье, 1935 г.
Строительство дороги в Подгалье, 1935 г.
Строительство дороги в Подгалье, 1935 г.
Строительство дороги в Подгалье, 1935 г.

Если в Западной Европе доля автомобильного движения во всем дорожном движении составляла около 80%, то в Польше в 1934 году оно оставалось на уровне 20%. С учетом этого приходилось использовать специальные типы дорожного покрытия, устойчивые к разрушительному воздействию железных ободов телег, а также шипов и подков лошадей, а значит дорогостоящие покрытия, что с учетом небольших средств, выделявшихся на дороги, уменьшало объем работ, проводившихся при реконструкции дорог в период 20-летия.

В марте 1939 года профессор Несторович опубликовал в отраслевом издании «Дорожник» статью «Проблема строительства автомобильных дорог (автострад) в Польше», в которой подводились итоги почт двадцатилетнего обсуждения и работ по подготовке строительства сети автострад в Польше. Он признавал необходимость создания сети скоростных дорог, но также был безжалостным реалистом: «В настоящее время сроки начала строительства автомобильных дорог сложно спрогнозировать; в любом случае, это не может произойти до приведения в порядок сети обычных дорог. Более ранее строительство автомобильных дорог на некоторых участках могло бы начаться только по требованию структур, отвечающих за оборону страны. (…) Расходы на строительство автомобильных дорог не могут сократить средства, необходимые на содержание, реконструкцию и уплотнение сети обычных дорог».

Автор понимал, что условия в Польше отличаются от Западной Европы: «немедленное начало строительства автомобильных дорог в тех масштабах, в каких дороги такого типа строятся в Германии, подходит нам как корове седло, но следует незамедлительно приступить к экономическим и техническим изысканиям на тему строительства необходимой Польше сети автомобильных дорог». В заключительной части реферата Несторович приводит
перечень необходимых автострад в стране с разделением на две категории с точки зрения важности и срочности строительства. Всего планировалось построить почти 5 тыс. км автомобильных дорог за следующие 30 лет. По понятным политическим причинам эти проекты не были реализованы.

В 1936-1939 годах велись работы по строительству «первоочередной дороги», на трассе Гдыня-Быдгощ-Лодзь-Катовице, которая проектировалась с одной полосой с бетонным покрытием. До начала Второй мировой войны был открыт участок длиной 11 км между населенными пунктами Осек-Скруч-Любихово; к сожалению, не были завершены работы между Варлубем и Осекем.

Строительство автомобильного моста через Скаву в г. Макув-Подхаляньский, 1935 г.
Установка машины для производства асфальта, Жоры-Рыбник-Дембич, 1933 r.

В настоящее время, после укладки битумного покрытия, предвоенная автострада является участком воеводской дороги № 214, ведущей из Лебы до Варлубя и соединяющейся там с национальной дорогой № 1.

Сложно дать однозначную оценку межвоенного двадцатилетия. С одной стороны, было намного меньше инвестиций, чем нужно, с другой стороны, необходимо помнить о катастрофическом состоянии как инфраструктуры, так и органов администрации, которые после окончания Первой мировой войны фактически приходилось создавать заново. Несомненно, следует оценить работу людей – энтузиастов вроде Мельхиора Несторовича, относящихся к своей работе как к призванию и посвящавших общественному благу все свои усилия и таланты. Команда людей, преданных дорожному делу, работавшая во время межвоенного двадцатилетия, и этос, который их объединил, принесли свои плоды в будущем – во время восстановления Польши после разрушений очередной войны.

В цифрах ситуация в 1939 году выглядела следующим образом: в Польше насчитывалось 64,5 тыс. км дорог с твердым покрытием (в том числе 14 тыс. государственных, свыше 35 тыс. воеводских и повятовых, а также около 13 тыс. км гминных дорог). С точки зрения качества также был виден прогресс – в момент обретения независимости в стране было около 500 км дорог с улучшенным дорожным покрытием, 20 лет спустя – свыше 7 тыс. км. Они были настолько качественными, что многие из них выдержали свыше 30 лет. Всего в стране появилось
20 тыс. км новых дорог, их плотность возросла до 16,5 км на 100 км2.

Укладка дорожного покрытия дороги Жоры-Рыбник-Дембич, 1933 г.
Уплотнение дорожного покрытия на дороге Жоры-Рыбник-Дембич, 1933 г.
Сухое смешивание грунта с улучшенным зерновым составом с цементом, межвоенное двадцатилетие.
Устройство дорожного покрытия на дороге Жоры-Рыбник-Дембич, 1933 г.