Устройство дорожного покрытия на дороге Жоры-Рыбник-Дембич, 1933 г.

После обретения независимости более 4000 км шоссейных дорог, то есть около 10% всей сети, которую Польша унаследовала от захватчиков, нуждалась в ремонте. Около 40% дорожной сети, то есть более 18 000 км дорог, имело щебеночное покрытие минимальной толщины. Следовательно, необходим был капитальный ремонт этих дорог.

Значительным достижением польской технической мысли была строительство первого в мире сварного дорожного моста. Созданию конструкции предшествовали теоретические изыскания и испытания. Благодаря успешным испытаниям и интуиции профессора Брылы (автора идеи) в 1928 году удалось построить мост через реку Слудвю под Ловичем. Конструкция состояла из двух основных ферм, с прямой балкой у основания и параболической вверху. Ширина пролета составляла 27 м, а высота – 4,30 м. Ширина моста между осями ферм составляла 6,76 м, пространство между их краями – 6,20 м. С обеих сторон моста находились тротуары шириной 1,50 м. Основные несущие фермы были соединены поперечными и горизонтальными стрежнями, находящимися внизу, без придания жесткости конструкции сверху. Элементы фермы были жестко прикреплены к основной балке и траверсным балкам, а соединения были дополнительно усилены трапециевидными листами металла.

В межвоенное двадцатилетие первостепенную роль в польском дорожном строительстве сыграл профессор Мельхиор Владислав Несторович. Он родился в 1880 году в Седльцах.

Мощение дороги, около 1930 г.
Установка бордюров, дорога Жоры-Рыбник-Дембич, 1933 г.
Укладка дорожного покрытия, дорога Жоры-Рыбник-Дембич, 1933 г.

В 1904 году он закончил (с дипломом строительного инженера первой степени) Варшавский политехнический институт им. Николая II. С 1905 года работал в дорожных службах Царства Польского – в качестве повятового инженера в Конине, а затем в качестве губернского инженера в Калише. После Первой мировой войны он начал работать в польской администрации – сначала начальником сектора, а позже руководителем дорожного отдела в Министерстве внутренних дел. С 1921 года занимал должность директора Дорожного департамента в Министерстве общественных работ, а после выхода на пенсию в 1934 году продолжал сотрудничать с Техническим советом Министерства коммуникации и Государственным советом по коммуникации. Умер в Крынице в день начала Второй мировой войны.

Профессор Несторович был автором трех основных для польского дорожного строительства законов, принятых сеймом: «О строительстве и содержании общественных дорог» 1920 года, «O поддержании порядка на общественных дорогах» 1921 года и «O Государственном дорожном фонде» 1932 года. Эффектом его многолетней работы была унификация структур дорожной администрации во Второй Польской Республике и соединение различных дорожных систем трех аннексированных территорий в единую транспортную сеть. Он также был организатором и основателем Общества членов польских дорожных конгрессов и его многолетним председателем. Помимо профессиональной деятельности он также занимался наукой, в 1925 году защитил докторскую диссертацию «Дорожный вопрос в Польше» в Варшавском политехническом институте, в котором затем возглавил кафедру на факультете инженерного дела. Руководил первым в стране Дорожным научно-исследовательским институтом, занимавшимся технологиями дорожного покрытия, а также исследованиями материалов для строительства дорог.

Трамбовка мостовой «бабой», Корница, 1929 г.
Строительство автомобильного моста в г. Макув-Подхаляньский, 1935 г.

Еще в 1913 году Несторович опубликовал в «Техническом обозрении» (Przegląd Techniczny) статью под названием «Состояние автомобильных дорог Царства Польского», которая являлась попыткой классификации дорожной инфраструктуры на территории, аннексированной Россией. Автор подробно описал и проанализировал почти все государственные и губернские дороги в регионе, указал их протяженность и дорожное покрытие (сколько верст шоссе, сколько мощеных дорог, сколько грунтовых дорог), параметры щебеночного покрытия, а также общую оценку качества. Разумеется, в результате военных действий эти данные отчасти стали неактуальными, тем не менее, это была превосходная информация для возрождающегося государства. Мельхиор Несторович закончил свою статью не слишком оптимистично: «Эти цифры убедительно показывают, насколько слабо развита сеть дорог с твердым покрытием в Царстве Польском, и насколько неотложной является необходимость не только приведения в порядок существующей сети, но и ее расширение до масштабов, обусловленных нуждами страны».

Через несколько лет после написания этих слов у их автора появился шанс реализовать свои тезисы на практике – с этой точки зрении сложно себе представить лучшую кандидатуру для главы дорожного ведомства.

Основным правовым актом, регламентирующим дорожное строительство, был уже упоминавшийся закон «О строительстве и содержании общественных дорог в Республике Польша», принятый 10 декабря 1920 года (отметим, что он действовал сорок два года, до 1962 года!). При организации дорожной администрации, с чего и следовало начать, возникли серьезные трудности из-за недостатка специалистов, поскольку правительства захватчиков, за исключением Австрии, жестко ограничивали или не допускали поляков в дорожную администрацию. Однако через несколько лет ситуация в этой области пришла в норму, а расходы на строительство и содержание дорог систематически росли.

Министерство общественных работ организовало массовое производство материалов для строительства дорожного покрытия. Увеличилось количество каменных карьеров, повысилась мощность заводов по производству клинкера – в течение межвоенного двадцатилетия государственные предприятия производили свыше 4 млн тонн камня и 100 млн штук дорожного клинкера. На этих предприятиях работало свыше 5 тыс. человек. В 1934-1935 годах в каменоломнях в Яновой Долине и Загнаньске Министерство коммуникации начало строительство образцовых поселков для рабочих и служащих (…). Были построены социальные дома, в которых имелись кинотеатры и театры, залы общественных организаций залы, кухни и столовые для рабочих.