Most żelazny w Śremie wzniesiony w 1898 r.

Na terenie Królestwa Prus rozwój sieci dróg następował znacznie szybciej – w połowie XIX wieku Śląsk miał ok. 2400 km dróg bitych i był jednym z przodujących w tej dziedzinie regionów kraju. Wynikało to z gwałtownego rozwoju przemysłu górniczo-hutniczego. Z kolei w Prusach Wschodnich sytuacja wyglądała zgoła inaczej – w 1816 roku było tam 9 km dróg bitych, a w latach 40. XIX wieku – ok. 100 km!

W 1817 roku wydano Plan budowy szos w Królestwie Pruskim. W latach 20. XIX wieku rozpoczęto intensywną rozbudowę dróg w Wielkopolsce – powstał trakt z Bydgoszczy do Rusinowa, gdzie krzyżował się z trasą Berlin – Królewiec; w 1826 roku zaczęto budowę traktu Poznań – Berlin, a dziesięć lat później Poznań-Śląsk. W latach 70. XIX wieku w regionie było ponad 2000 km dróg.

Na terenie zaboru rosyjskiego równie energicznie zajęto się sprawami drogowymi. W 1808 roku rozpoczął działanie Centralny Zarząd Dróg, przeprowadzano naprawy i konserwacje ważnych szlaków oraz uruchomiono linię dyliżansu pomiędzy Warszawą a Poznaniem. Od 1810 roku zaczęły powstawać stanowiska inspektorów dróg i mostów.

Po ukonstytuowaniu się Królestwa Polskiego przystąpiono do dalszej rozbudowy sieci drogowej. Komisja Rządowa Spraw Wewnętrznych powołała w 1819 roku Dyrekcję Jeneralną Dróg i Mostów, która miała być zespołem nadzorującym naprawy, budowę i utrzymanie sieci drogowej kraju. Na czele dyrekcji stanął generał Franciszek Ksawery Christiani. Po upadku powstania listopadowego w jej miejsce powołano Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych, którą także kierował Christiani. Przez 23 lata pod jego kierownictwem stworzony został cały system traktów bitych, które dały podstawę współcześnie istniejącej sieci komunikacyjnej.

Most w Grudziądzu powstał w latach 1876-1879.
Most w Toruniu zbudowano w latach 1870-1877.
Kładka w Opatówku wybudowana w 1824 r.
Most Grunwaldzki we Wrocławiu
Most Wielki (obecnie św. Rocha) w Poznaniu wybudowany w latach 1911-1913.
Kostrzyn - most na Warcie, XIX w.
Wrocław - jeden z mostów Pomorskich wzniesiony w latach 1904-1905.
Legnica - most Cesarza Fryderyka (obecnie św. Jacka) wzniesiony w 1911 r.
Szczecin - most Długi, początek XX w.
Most Teatralny w Poznaniu wybudowany w 1908 r.
Prace brukarskie w okolicy wiaduktu nad Powiślem w Warszawie, początek XX w.
Most Grunwaldzki we Wrocławiu
Most w Fordonie otwarty w 1918 r.

Rozwój technologiczny w metalurgii pozwolił wybudować w 1824 roku kładkę w Opatówku. Konstrukcja jednoprzęsłowa o czterech żeliwnych łukach, prawdopodobnie posiadała drewniany pomost, choć dziś stanowią go betonowe płyty z przyczółkami wykonanymi z kamienia. Długość przęsła wynosi 10,30 m, całego mostu – 13,80 m, a jego szerokość to 3,50 m.

Trzy lata później zbudowano przeprawę przez Małą Panew w Ozimku, która do dziś jest najstarszym w Europie żelaznym mostem wiszącym. Głównym projektantem i wykonawcą był Carl Schottelius. Odległość pomiędzy pylonami tej wiszącej konstrukcji wynosi 31,40 m, a przęsło pomiędzy łożyskami na przyczółkach ma 27,73 m. Ażurowe pylony tworzą ozdobne portale; do każdego z nich przytwierdzono cztery, zakotwione w fundamentach, łańcuchy nośne zbudowane z ogniw łączonych sworzniami. Do głównych łańcuchów przymocowano – na specjalnych kształtkach – kute cięgna, podtrzymujące żelazne, walcowane belki przęsła. Jezdnia o szerokości 6,28 m wykonana była z trzech warstw dębowych desek.

Do 1842 roku powstało 2195 km dróg bitych i 20 traktów ze stałymi mostami na rzekach. Był to przede wszystkim trakt brzeski (prawie 190 km) oraz trakty: kalisko–poznański, kowieński, krakowski, fabryczny (prowadzący przez Łódź do Kalisza) i trakt toruński. Do budowy wykorzystywano przede wszystkim świadczenia w ramach szarwarku.

W tym czasie wybudowano także nowatorskie na ówczesne czasy mosty kolejowo-drogowe w Tczewie i Malborku (1850-1857). Tczewską konstrukcję zaprojektowano jako most rurowy, o konstrukcji kratownicowej. Tworzyły ją trzy sekcje w postaci dwuprzęsłowych, ciągłych belek z równoległymi pasami i gęstym skratowaniem. Rozpiętość przęseł w osiach filarów wynosiła 6 x 130,88 m, przy całkowitej długości mostu 785,28 m.

Most w Tczewie powstał w latach 1850-1857.
Mosty w Malborku.
Most Krakusa w Krakowie, początek XIX w.
Most w Toruniu, początek XX w.

Dźwigary miały 11,80 m wysokości, a prześwit wewnątrz kratownicowego przęsła wynosił 6,50 m. Ozdobione wieżami filary mostu zbudowano z kamienia, podobnie jak fundamenty. Most przez Nogat w niedalekim Malborku miał identyczną konstrukcję i składał się z jednego, dwuprzęsłowego segmentu.

W latach 1859-64 powstał pierwszy trwały most na Wiśle w Warszawie, zbudowany przez Stanisława Kierbedzia. Była to stalowa, nitowana konstrukcja kratownicowa o długości 475 m. Jej przęsła miały 79 m długości. Całą przeprawę podzielono na trzy segmenty – każdy w formie ciągłej, dwuprzęsłowej belki. Rozstaw pomiędzy kratownicami, wysokimi na 9,10 m, wynosił 10,50 m. Mostem prowadziły tory tramwajowe oraz jezdnia. Chodniki dla pieszych umieszczono na zewnątrz kratownic. Podczas I wojny światowej dwa przęsła zostały wysadzone w powietrze, ale po zakończeniu konfliktu most odbudowano. Po II wojnie światowej nie zdecydowano się już na rekonstrukcję obiektu, jednak jego filary stanowią dziś podpory mostu Śląsko-Dąbrowskiego.

W tym okresie pojawiają się również pierwsze konstrukcje żelbetonowe – łukowa (sklepiona) kładka dla pieszych, zbudowana na dziedzińcu Politechniki Lwowskiej (1894 rok) czy pięcioprzęsłowa przeprawa łukowa przez Wisłokę.

Budowa mostów o przęsłach łukowych rozpowszechniła się w okresie rozwoju sieci kolejowej, a później konstrukcje te budowano w przypadku konieczności zastosowania przęseł o większej rozpiętości. Most Zwierzyniecki we Wrocławiu powstał w latach 1895-97. To interesująca architektonicznie jednoprzęsłowa stalowa konstrukcja, o długości przęsła 60,63 m oraz prześwicie pomiędzy łukami kratownicowymi 12,54 m. Łuki łączą się ponad jezdnią, za pomocą kratownicowych stężeń. Szerokość jezdni na moście wynosi 10 m, a szerokość chodników, umieszczonych na zewnątrz łuków, to 2 x 4,63 m.

Żelazny most Kierbedzia w Warszawie
Most Zwierzyniecki we Wrocławiu

We Wrocławiu znajduje się także najważniejszy wiszący most w Polsce – most Grunwaldzki przez Odrę. Jest to jedyna drogowa przeprawa wisząca, na której odbywa się również ruch tramwajów. Obiekt autorstwa R. Weyraucha i M. Mayera ukończono w 1910 roku. Jego budowa pochłonęła m.in. 1976 ton stali węglowej, 1,4 tony miedzi oraz 7160 m3 betonu. Pylony zbudowano z klinkieru i oblicowano granitowymi płytami. Stalowe przęsło ma budowę kratownicową, a liny nośne wykonano ze stalowych taśm. Wszystkie połączenia mostu są nitowane. Długość mostu, pomiędzy osiami pylonów, wynosi 126,60 m, a rozpiętość przęsła 114 m.

Most Grunwaldzki przez Odrę we Wrocławiu

Do połowy XIX wieku dominowała technologia budowy dróg, opracowana przez francuskiego inżyniera Pierra Trésagueta. Dolną warstwę płaskich kamieni ustawiano w pionie, a na nią sypano warstwę żwiru. Następnie ubijano drogi specjalnymi walcami – uzyskiwano w ten sposób w miarę jednorodną nawierzchnię o grubości nieprzekraczającej 30 cm. Drogi te miały prawidłowy przekrój poprzeczny, rozmieszczone po obu stronach rowy i szerokość od 3,6 do 5,4 metra.

W późniejszych latach budowano drogi już przy wykorzystaniu systemu McAdama. W tej technologii, zamiast dolnej warstwy kamieni, używano podsypki z grubego żwiru, na który przychodziła warstwa o frakcji mniejszej. Obie te warstwy ubijano oddzielnie specjalnymi walcami. Choć technika ta była bardziej materiałochłonna, jeśli chodzi o żwir, to zyskiwano na czasie – głównie dzięki mechanizacji prac (wykorzystanie tzw. maszyn makadamizacyjnych).

Most kamienny w Bolesławcu powstał w latach 1844 - 1846.
Most przez Wisłę w Tczewie.
Zabytkowe mosty w Stańczykach.

Postęp cywilizacyjny wprowadzał nowy środek transportu – samochód, podczas gdy drogi, powstające w systemie Trésagueta i McAdama, dostosowane były do trakcji konnej. Powolny ruch pojazdów konnych powodował dodatkowe ubijanie nawierzchni i równomierne jej ścieranie. Natomiast samochody poruszające się na gumie miały na taką nawierzchnię wpływ destrukcyjny. Podciśnienie – powstające za obracającymi się szybko kołami samochodu – „wysysało” słabe lepiszcze i powodowało obluzowywanie się większych kawałków tłucznia. Dodatkowym problemem były potężne tumany kurzu, wzbudzane przez przejeżdżające samochody.

Złe ukształtowanie dróg – ostre łuki, wybrzuszenia na mostach, brak wyprofilowanych zakrętów, niedostateczna szerokość jezdni – powodowało, że samochody poruszały się zbyt wolno. Rozwój komunikacji automobilowej wymagał przebudowy całego systemu dróg i przed takim zadaniem stanęła niepodległa Polska w 1918 roku. Dodatkowo, polskie trakty były kompletnie zdewastowane w wyniku działań wojennych.