Most Malinowskiego w Grudziądzu

Transformacja ustrojowa zastała Polskę z 216 tys. km dróg, z czego 181 tys. km miało nawierzchnie ulepszone. Otwarcie granic i „powrót do Europy” stworzyły dla naszego kraju nowe perspektywy, ale równocześnie postawiły nowe zadania. Możliwość stania się głównym szlakiem komunikacyjnym w wymianie gospodarczej wschód-zachód dawała z jednej strony ogromną szansę na rozwój, a z drugiej wymagała wybudowania dróg mających odpowiednią jakość i przepustowość.

Dlatego dość szybko, szczególnie biorąc pod uwagę sytuację polityczną, przyjęto Program Budowy Autostrad. Pierwotny projekt powstał w 1993 roku, a w rok później sejm uchwalił ustawę o autostradach płatnych, która powoływała również do życia Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad (poprzednik GDDKiA).

W 1994 roku gęstość sieci drogowej przekroczyła poziom 110 km/100 km2, co przy średnim wskaźniku w Unii Europejskiej na poziomie 130 km/100 km2 było wynikiem bardzo dobrym. Jednak podstawowym problemem była nie ilość dróg tylko ich jakość. Większość z nich miała charakter lokalny, a tzw. współczynnik autostrad, który w UE wynosił ok. 1,2%, był u nas 10 razy mniejszy. Jednym z głównych mankamentów polskiej sieci komunikacyjnej była ponadto zbyt mała nośność dróg. Większość z nich została przystosowana do ruchu o nacisku 80 kN lub 100 kN na oś, podczas gdy normy UE wynoszą 115 kN na oś. Problem ten do dzisiaj w pewnym, chociaż już dużo mniejszym stopniu, dotyka nasze drogownictwo.

Most Śląsko-Dąbrowski w Warszawie otwarto w 1949 r.
Most Poniatowskiego w Warszawie.
Most przez Wisłę w Płocku
Most Piastowski w Opolu powstał w latach 1959-1963 r.

Szukając sposobów na pozyskanie środków finansowych, postanowiono skorzystać z formuły PPP (partnerstwo publiczno-prywatne). Na pierwszy ogień poszedł odcinek autostrady A4 Katowice-Kraków. W 1995 roku Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad rozpoczęła postępowanie przetargowe, a 19 września 1997 roku podpisana została umowa ze Stalexport S.A. W zamian za przyznaną na 30 lat koncesję obejmującą przede wszystkim wpływy z opłat za przejazd, spółka zobowiązała się do przebudowy oraz bieżącego utrzymania 60-kilometrowego odcinka A4.

Drugą umowę zawarto z Autostradą Wielkopolską SA. Obejmowała ona budowę i eksploatację autostrady A2 na 255-kilometrowym odcinku pomiędzy Świeckiem a Koninem. W późniejszym okresie, po pewnych modyfikacjach zasad PPP, podpisano jeszcze umowę z Gdańsk Transport Company SA, dotyczącą trasy A1 pomiędzy Trójmiastem a Toruniem.

Most Zamkowy w Rzeszowie
Most Jana Pawła II w Puławach.
Most Poniatowskiego w Warszawie.
Most Piłsudskiego w Toruniu.
Budowa autostrady A2, GDDKiA.
Droga S8 w miejscowości Konotopa.
Układanie gruntów słabonośnych na A2.
Trasa S3 na odcinku Pyrzyce-Myślibórz.

W latach 90. XX wieku rozpoczął się także żmudny proces niwelowania różnic w budownictwie mostowym, jakie nas dzieliły w stosunku do rozwiniętej techniki światowej. Intensywny rozwój motoryzacji w Polsce wymusił konieczność tworzenia nowych obiektów. Nie obyło się jednak bez kosztów społecznych — sporo rodzimych firm nie sprostało narzuconym przez konkurencję warunkom i upadło.

Pierwszym obiektem godnym uwagi jest oddany do użytku w 1995 roku most łukowy przez Narew w Ostrołęce. Autorów projektu zainspirowała słynna konstrukcja Barqueta w Sewilli. Most w Ostrołęce jest obiektem czteroprzęsłowym, którego łuk przęsła nurtowego, o rozpiętości wynoszącej 110 m, jest rozdwojony na końcach. W ten sposób tworzy on ramę podporową.

Montaż deskowania płyty pomostu, MZD Toruń.
Czynności przygotowawcze przed betonowaniem ław i filarów (podpór), MZD Toruń.
Montaż konstrukcji stalowych, MZD Toruń.
Analiza dokumentacji, MZD Toruń.
Zagęszczanie betonu (płyta denna tunelu), MZD Toruń.
Wbijanie pali fundamentowych (pod ławy filarów), MZD Toruń.
Prace geodezyjne, MZD Toruń.
Prace przygotowawcze przed betonowaniem, MZD Toruń.
Betonowanie elementów kontrukcyjnych tunelu, MZD Toruń
Montaż zbrojenia i budowa pylonu estakady przy ul. Żółkiewskiego, MZD Toruń.

W kategorii mostów zespolonych stalowo-betonowych na uwagę zasługiwały w owym czasie: most przez Odrę w Rogowie Opolskim, przez Bug w Broku czy przez Regalicę w Szczecinie. W tym ostatnim zastosowano dwa zespolenia: płyty żelbetowej z pasem górnym oraz w sąsiedztwie podpór z pasem dolnym blachownicy.

W zbudowanym w 1996 roku wiadukcie w Chabówce po raz pierwszy zastosowano beton wysokiej wytrzymałości klasy B60. Jest to obiekt ciągły, dziewięcioprzęsłowy, o przekroju skrzynkowym z betonu sprężonego. Jego długość wynosi około 270 m. Budowano go metodą nasuwania podłużnego na podpory.

W 1997 roku w Świnnej Porębie zakończono budowę mostu zakrzywionego w planie wykonanego metodą nasuwania podłużnego. Konstrukcja o długości 217 m składa się z pięciu przęseł o rozpiętości 38 + 3×47 + 38 m, a promień łuku poziomego wynosi 500 m. W tym samym roku ukończono prace przy granicznym moście łukowym przez Odrę w Świecku o rekordowej wówczas w Polsce rozpiętości przęsła z betonu zbrojonego – 82,3 m. Most łączy autostradę A2 z niemiecką A12.

Most przez Odrę w Świecku.
Most przez Wisłę w Wyszogrodzie.
Most w Ostrołęce.
Most przez Bug w Broku.

W 1998 roku oddano do eksploatacji most przez Wisłę na autostradzie A1 o długości nieco ponad 1 km. Jest to konstrukcja trzynastoprzęsłowa o rozpiętości przęseł od 44,7 do 130 m. Przekrój poprzeczny stanowi skrzynka z betonu sprężonego o zmiennej wysokości w części nurtowej od 4 do 8 m oraz stałej wysokości 4 m w częściach zalewowych. Obiekt wykonywano dwiema metodami: betonowania dwuwspornikowego i nasuwania podłużnego na podpory. W 2011 roku ukończono drugą nitkę tego obiektu o identycznym ustroju niosącym.

Most przez Odrę na obwodnicy Opola zbudowano w 1999 roku. Przeprawa ma konstrukcję siedmioprzęsłową, z których trzy wykonano metodą wspornikową, a pozostałe na rusztowaniach stacjonarnych.

W tym samym roku oddano most przez Wisłę w Wyszogrodzie. Składa się on z 17 przęseł o rozpiętości od 50 do 100 m. Ciekawa była technologia jego montażu, związana z krzywoliniowym pasem dolnym 100-metrowej długości. Scalane elementy nasuwano podłużnie po torze ślizgowym złożonym z dwóch blachownic usytuowanych w osiach dźwigarów. W celu utrzymania wspornika zaprojektowano pylon z odciągami.

Wykorzystanie w budowie nawierzchni drogowych asfaltu modyfikowanego gumą zainicjowała w Polsce firma STRABAG.

Budowa dróg na każdym etapie wymaga wykorzystania specjalistycznych maszyn.