Most kamienny na Nysie Kłodzkiej w miejscowości Bardo

Okres kształtowania się osadnictwa na ziemiach Polski był czasem bursztynowych szlaków, przemierzanych od Atlantyku do Uralu, od Morza Śródziemnego i Czarnego do Bałtyku. Wytyczano je pośród dziewiczej głuszy lasów, pól i bagien; w najtrudniejszych miejscach wzmacniając za pomocą drewnianych belek i faszyny. Nie były to ubite drogi o ustalonym przebiegu, a jedynie zbiór orientacyjnych punktów.

O pradawnych zdolnościach inżynierskich w dziedzinie mostownictwa na tym obszarze mogą świadczyć ślady najstarszych konstrukcji, zachowanych w Biskupinie na Pałukach, datowanych na 737 rok p.n.e. Odnaleziono tam pozostałości po moście o długości 120 m, który łączył istniejącą osadę z południowym brzegiem jeziora. Ten drewniany relikt o szerokości 3 m wspierały masywne słupy, zakończone czworokątnymi czopami, na które nałożone były poprzeczne bierwiona z wycięciami.

Innymi pozostałościami tamtych czasów są utwardzone groble w okolicach Dzierzgonia i Świętego Gaju, liczące przeszło 2000 lat. Konstrukcja o szerokości do 4,5 m wykonana została z kilku warstw naprzemiennie układanych pni drzew i faszyny, zaś przestrzeń między nimi wypełniano piaskiem. Belki przy krawędziach miały otwory po kołkach zabezpieczających je przed przesuwaniem, a między drewnianymi podkładami odnaleziono bursztyn, który utkwił w szparach.

Słowianie, którzy przybyli na obecne polskie ziemie około V wieku n.e., nie zastali żadnego spójnego systemu drogowego – musiał on być zbudowany od podstaw. Podróżowanie lądem nie było ani konieczne, ani oczywiste – intensywnie wykorzystywano bowiem naturalną sieć komunikacyjną, jaką stanowiły rzeki.

Most kamienny przez Młynówkę w Kłodzku

Powstanie w X wieku młodego państwa wymagało usprawnienia sieci komunikacyjnej – stare szlaki wodne stały się niewystarczające dla potrzeb rozwijającej się administracji. W latach 60. X wieku Piastowie wraz z budową grodu w Ostrowie Lednickim wznieśli dwa drewniane mosty. Przeprawy, których długość dochodziła do 440 m – zachodnia i 170 m – wschodnia, zbudowane były z belek wspartych na palach, wbitych ukośnie w dno jeziora.

Charakterystyczną cechą ówczesnych dróg była ich sezonowość – użytkowano je tylko w czasie suchego lata lub mroźnej zimy, gdy podłoże było odpowiednio twarde i suche. Z czasem fragmenty tych dróg zaczęto utwardzać. Prace ograniczały się do lokalnie dostępnych materiałów i podstawowych technologii. W lasach wycinano drzewa, którymi następnie wykładano podłoże; bezpieczne ścieżki przez mokradła oznaczano słupami, a w niektórych miejscach sypano groble i budowano drewniane pomosty. Na terenach Wielkopolski i Pomorza archeolodzy odnaleźli wiele śladów, wskazujących na umacnianie szlaków faszyną lub drewnem.

Ważne trakty oznaczano wówczas za pomocą kamiennych kopców czy słupów, które ułatwiały orientację w terenie. Zabytkiem tego rodzaju jest, stojący do dziś w Koninie, romański słup milowy.

Średniowieczne drogi nie były przedmiotem szczególnej dbałości współczesnych. Ani administracja królewska, ani lokalni władcy nie stosowali żadnych rozwiązań systemowych, które miałyby na celu planową ich eksploatację i zarządzanie nimi. Przełomowym okresem dla Polski był czas panowania Kazimierza Wielkiego. Państwo rozkwitało, nadano prawa kilkudziesięciu miastom, co siłą rzeczy niosło za sobą rozwój sieci drogowej przez tworzenie nowych traktów i większe wykorzystywanie starych połączeń. Równocześnie król dokonał reformy prawnej, wydając Statuty Kazimierzowskie, w których sformułowano regulacje dotyczące opieki, jaką władca otacza podróżujących drogami publicznymi. Zbrodnie i rozboje na nich dokonane zagrożone były najwyższymi karami. Król określił też prawo do korzystania z dróg biegnących przez czyjąś własność.

Plac przed Żelazną Bramą w Warszawie, 1779 r.
Szczecin - most Długi - przeprawa w tym miejscu istnieje od 1283 r.

W innym zabytku prawodawstwa, Księdze Elbląskiej z XIII wieku ustanowiono prawo miru książęcego na publicznych drogach. Za pogwałcenie tej zasady i zakłócenie podróży (napaść, rabunek, a nawet zabicie wędrowca) wyznaczono karę w wysokości 50 grzywien, która występowała obok odszkodowania wobec ofiary czy jego rodziny. Zapis ten wskazywał, że ochronie prawnej poddana była w pierwszym rzędzie droga jako miejsce, a dopiero później – podróżujący nią człowiek.

W tym czasie podstawowym materiałem do budowy mostów – z racji powszechnej dostępności – było drewno i czasami kamień. Mosty kamienne budowano w południowej części Polski już od XIII wieku i wiele z nich przetrwało do czasów współczesnych.

Taką zabytkową przeprawę, łączącą wyspę Piasek ze staromiejską częścią miasta, możemy odnaleźć w Kłodzku nad rzeką Młynówką (około1390 rok). Ta najstarsza tego typu przeprawa w regionie była przebudowywana, by ostatecznie osiągnąć długość 52,20 m i szerokość 4 m. Czteroprzęsłowy most łukowy z piaskowych klińców, zdobiony sześcioma rzeźbami, często porównywany jest z mostem Karola w Pradze.

Przez ponad 400 lat – od śmierci Kazimierza Wielkiego aż do początków XIX wieku – sytuacja na drogach zmieniła się nieznacznie, w porównaniu z wcześniejszymi stuleciami. Właściciele i zarządcy dróg nie wywiązywali się ze swych obowiązków i dopiero królewskie interwencje, po skargach kupców, sprawiały, że trakty naprawiano lub wzmacniano opiekę nad bezpieczeństwem podróżujących.

Największym polskim osiągnięciem mostowym ery przedindustrialnej było wybudowanie w 1568 roku pierwszego drewnianego mostu przez Wisłę w Warszawie. Według starych rycin i obrazów, most miał ok. 500 m długości i zbudowany był z 23 drewnianych przęseł. Osiemnaście przęseł głównych miało kształt trójkątny i konstrukcję kratownicową. Pięć krótszych – ok. 10-metrowych – można było demontować w celu umożliwienia, intensywnej w tym okresie, żeglugi.

O ile krajobraz gościńca pozostał prawie identyczny, to w obrębie bogacących się miast ulice zaczęły zmieniać swój wygląd. W miejscowościach wybudowanych na glebach grząskich (jak np. Wrocław lub Kraków) podczas opadów kładziono przez nie drewniane bale, tworząc kładki. Niekiedy całe nawierzchnie ulic wyłożone były drewnem, co zapewniało mieszkańcom w miarę wygodne przemieszczanie się. W XV wieku w Krakowie układano już chodniki z kamienia, które od ulicy oddzielone były kamiennymi słupkami.

W 1557 roku król ustanowił w Warszawie specjalny podatek drogowy, który miał być przeznaczony na budowę i utrzymanie ulic – tzw. „brukowe” w kwocie 1 grosza od każdego wozu z towarem.

"Zygmunt III August Król Polski w związku ze skargą kupców poznańskich na zły stan drogi między Poznaniem a Pniewami poleca zarządcy ceł wielkopolskich konserwację tej drogi, aby uczynić ją zdatną do przejazdu dla kupców i furmanów".
Karta mapy sieci komunikacyjnej Królestwa Polskiego autorstwa Rizziego Zannoniego z 1772 r.