Aparat do mechanicznego, ciśnieniowego czyszczenia konstrukcji stalowych, Nowy Sącz, 1960 r.
Rejon Eksploatacji Dróg Publicznych w Lwówku Śląskim, otaczarka kruszywa, 1959 r.

Rozwój komunikacji samochodowej – w tym przede wszystkim osobowych „pekaesów”, których przystanek chciała mieć każda wieś – skutkował rozwojem sieci dróg lokalnych. Wpierw skomunikowano ze sobą miasta wojewódzkie, a od 1973 roku intensywnie rozbudowywano połączenia powiatowe i gminne. Poważne zmiany w organizacji prac drogowych spowodowała współpraca rządu z ONZ i realizacja w latach 1973-1977 programu „Rozwój sieci drogowej”. Trzeba jednak zauważyć, że nawet największe zaangażowanie i ofiarna praca drogowców były niejako „sabotowane” przez „obiektywne” warunki biurokratycznego chaosu czasów PRL.

Kompetencjami w zakresie drogownictwa obdzielono bowiem dwa resorty centralne: Ministerstwo Komunikacji zawiadywało drogami państwowymi, a Ministerstwu Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska podlegały drogi miejskie (drogi lokalne – Radom Narodowym). Nad wszystkim zaś czuwała wszechwiedząca i nieomylna PZPR.

W latach 70. XX wieku – jak bumerang – powrócił temat autostrad i echo słów profesora Nestorowicza, który trzydzieści lat wcześniej pisał: „Polska nie może być wyspą w Europie bez współczesnej sieci dróg samochodowych”.

Odbudowa wiaduktu w Chabówce, 1946 r.
Budowa drogi, 1956 r.
Budowa mostu Wodogrzmoty Mickiewicza, 1963 r.
Budowa mostu Wodogrzmoty Mickiewicza, 1963 r.
Czyn społeczny, Kraków 1950 r.
Budowa drogi, 1956 r.
Budowa mostu Wodogrzmoty Mickiewicza - Szczucin, 1966-67 r.
Remont drogi okolice Nowego Sącza, 1960 r.

Jak na ironię, w 1971 roku ukazał się w „Drogownictwie” artykuł inż. Eugeniusza Buszmy, w tamtym czasie już dyrektora Centralnego Zarządu Dróg Publicznych, pt. „Budujemy autostrady”. Autor, podobnie jak tuż po zakończeniu wojny, wskazywał na konieczność budowy dróg szybkiego ruchu i autostrad oraz prezentował zarówno analizę współczesnego, niezbyt zadowalającego stanu drogownictwa, jak i rysował przejrzysty plan działania w kierunku jego zmiany. Według inż. Buszmy, choć „w obliczu ruiny drogowej, jaką zastaliśmy po wojnie, plan rozbudowy i ulepszenia sieci drogowej był prawidłowy, to jednak z budową autostrad w Polsce opóźniliśmy się o co najmniej 10-15 lat”. W oparciu o wiele analiz, autor rysuje założenia planu realizacji sieci autostradowej, z których najważniejsze to: „1. Rozpoczęcie budowy autostrad powinno nastąpić najpóźniej w roku 1973, (…) do tego czasu konieczne jest utworzenie zaplecza organizacyjnego i technicznego, którego w Polsce nie ma. (…) 2. Należy jednocześnie utworzyć cztery place budowy autostrad a mianowicie: a) na odcinku Wrocław-Gliwice; b) na odcinku GOP; c) na odcinku Kraków-Katowice i d) na odcinku Warszawa-Południe. (…) 3. Należy doprowadzić w ciągu około 3 lat ogólną wydajność w budowie do 80-100 km rocznie”.

Osiągnięciem inwestycyjnym tego okresu była budowa trasy Warszawa-Katowice, do dziś nazywanej „gierkówką” od nazwiska I Sekretarza Komitetu Centralnego PZPR, Edwarda Gierka, pochodzącego ze Śląska. Zmodernizowano również wiele ważnych dróg: obecną drogę krajową nr 7 z Warszawy do Gdańska wraz z wybudowaniem kilkunastu obwodnic, m.in. w Płońsku, Mławie, Nidzicy, Ostródzie, Pasłęku. Powstała również słynna obwodnica Trójmiasta, bez której trudno sobie dziś wyobrazić komunikację między Gdańskiem, Sopotem, Gdynią i południem kraju.

Wytwórnie mas bitumicznych, Rożyny, 1977 r.
Budowa drogi w okolicy Bydgoszczy, 1975 r.
Wytwórnie mas bitumicznych, Kłębowo, 1977 r.
Budowa autostradu, lata 70. XX w.

Pamiątkami tamtego okresu są liczne parkingi, miejsca postoju przy drogach wojewódzkich i punkty widokowe, często ozdobione rzeźbami i pomnikami. Wiele z nich – szczególnie na Kujawach, gdzie wiedzie szlak piastowski – powstało w ramach obchodów tysiąclecia państwa polskiego. Zarówno ich lokalizacja, jak i urządzenie miały wymowę patriotyczną. Dziś, w większości zapomniane i nieremontowane, niestety niszczeją, choć nadal spełniają swoją funkcję użytkową i pozwalają na chwilowy oddech w podróży.

Historyczny symbol niewydolności minionego systemu i jednocześnie zwiastun nadchodzącego końca epoki to nieukończona budowa autostrady na trasie Berlin-Moskwa. Według planów, inwestycja miała być oddana przed, odbywającymi się w 1980 roku w stolicy ZSRR, Igrzyskami Olimpijskimi, stąd jej powszechna nazwa „olimpijka”. Trasa drogi pokrywa się obecnie z autostradą A2 – włączony został do niej, oddany do ruchu w 1985 roku, odcinek z Wrześni do Konina.

Inną ciekawostką drogownictwa okresu PRL są proste odcinki o długości ok. 2 km i szerokości przynajmniej 10 m. Drogowe Odcinki Lotniskowe, bo o nich mowa, są pozostałością czasów Układu Warszawskiego i dostosowywania infrastruktury do nieuchronnej konfrontacji zbrojnej z kapitalistycznym Zachodem. W całym kraju było 21 takich odcinków, znajdujących się w pobliżu regularnych lotnisk wojskowych, które obecnie nie są już wykorzystywane. Jedynie znajdujący się na północ od Szczecina DOL „Kliniska”, w ciągu drogi wojewódzkiej nr 142, jest nadal utrzymywany w stanie umożliwiającym bezpieczne lądowanie samolotów.

Parking w Brodnicy, 1977 r.
Przydrożny parking, 1969 r.

Polska była jednym z niewielu krajów europejskich regularnie trenujących swoich pilotów w korzystaniu z tego typu lotnisk polowych. Obecnie dwa nowoczesne Drogowe Odcinki Lotniskowe znajdują się w ciągu autostrad: jeden niedaleko Wrześni, na A2, a drugi w pobliżu MOP „Jastrząbka”, w okolicach 518. kilometra A4.

Bilans 35-lecia Polski Ludowej zamknął się liczbami: 54 tys. km wybudowanych i 87 tys. km zmodernizowanych dróg, w efekcie czego ich gęstość wynosiła 46,8 km/100 km2. Powstało jedynie 127 km autostrad. W tym czasie rozpoczął się „I etap reformy gospodarczej”, jak eufemistycznie rząd określał próby ratowania gospodarki kraju, który nieuchronnie dryfował w kierunku katastrofy ekonomicznej. Zapowiadane zmiany polegały na stopniowym wprowadzaniu mechanizmów rynkowych do istniejącego systemu gospodarczego. Niestety, prawdziwym efektem był ogólny zamęt prawny, organizacyjny i kompetencyjny. Wprowadzono zasadę samofinansowania się przedsiębiorstw i samorządów, co w rzeczywistości ograniczyło się do potężnych cięć centralnych dotacji, przy bardzo skąpych rzeczywistych dochodach tych podmiotów. W tej sytuacji większość inwestycji została wstrzymana, natomiast na bieżące utrzymanie dróg przeznaczano kwoty zdecydowanie zbyt małe – często niewystarczające nawet na najpilniejsze, bieżące naprawy.

Miejsce postoju, Więcbork, 1975 r.
Trasa Piechowice-Szklarska Poręba-Jakuszyce, lata 70. XX w.