Przez pierwsze dziesięciolecie istnienia II Rzeczypospolitej dążono w pierwszym rzędzie do naprawy zniszczeń wojennych i doprowadzenia sieci drogowej do stanu spełniającego potrzeby gospodarki. Inwestycje w nowe drogi były na drugim planie, choć wiele samorządów, we własnym zakresie, tworzyło nowe trakty i to właśnie stanowiło główny czynnik postępu.

O ile bowiem do 1928 roku państwo wybudowało ok. 300 km dróg, to samorządy (głównie powiaty) – ponad 2800 km, a w samym roku 1928 w budowie było 180 km dróg państwowych i 900 km samorządowych.

W pierwszej dziesięciolatce dominowała jeszcze technologia nawierzchni tłuczniowych oraz brukowanych z kamienia polnego i łamanego. Jedynie niewielki procent stanowiły tzw. drogi ulepszone – kostkowe, asfaltowe czy klinkierowe, ale udział ich rósł, wraz z rozwojem ruchu samochodowego. Proporcje obciążenia dróg państwowych (na takich jedynie prowadzono regularne pomiary) wzrosły z 9% ruchu mechanicznego w roku 1926 (35 ton na dobę) do 30% w roku 1930 (143 tony na dobę) i nic nie wskazywało na to, by tendencja ta miała się odwrócić. W tej sytuacji stosowanie nowoczesnych nawierzchni stało się koniecznością.

Budowa mostu na Skawie w Makowie Podhalańskim, 1935 r.
Budowa mostu na Skawie w Makowie Podhalańskim, 1935 r.

Dzięki dobremu zapleczu surowcowemu w postaci dużych złóż ropy naftowej, szybko wprowadzano do użytku lepiszcza bitumiczne – smołę i asfalty. Tę pierwszą stosowano do nawierzchni typów lekkich (do 500 pojazdów na dobę) i średnich (do 1 tys. pojazdów na dobę), natomiast asfalty dominowały na drogach przeznaczonych do ruchu ciężkiego – powyżej 1 tys. pojazdów na dobę. Zdolność produkcyjna największego wytwórcy smoły – Związku Koksowni w Katowicach – wynosiła ok. 30 tys. ton rocznie i ponad dziesięciokrotnie przekraczała bieżące zapotrzebowanie, kształtujące się na poziomie 3 tys. ton. Pochodzący z polskich rafinerii asfalt również, pod względem ilościowym, całkowicie zaspokajał potrzeby drogowców – w 1937 roku zużyto go ok. 6 tys. ton, podczas gdy produkcja wyniosła ponad 20 tys. ton.

Od 1930 roku można mówić o użyciu betonu do budowy polskich dróg. Wprawdzie pierwsza taka nawierzchnia powstała w 1912 roku na ul. Franciszkańskiej w Krakowie, ale długo zaliczana była do niewielu przykładów tej nowatorskiej technologii. Wcześniej beton wykorzystywano jedynie na bardzo krótkich odcinkach, a zastosowane technologie były dość prymitywne. Do wybuchu II wojny światowej wybudowano jedynie ok. 200 km dróg o betonowych nawierzchniach. Z konieczności budowy nowoczesnych dróg samochodowych zdawano sobie sprawę, lecz nie była to kwestia tak jednoznaczna, jak można by sądzić – patrząc z dzisiejszej perspektywy.

Prace geodezyjne, 1933 r.
Budowa mostu na Skawie w Makowie Podhalańskim, 1935 r.
Budowa drogi na podhalu, 1935 r.
Budowa drogi na podhalu, 1935 r.
Budowa drogi na podhalu, 1935 r.
Budowa drogi na podhalu, 1935 r.

O ile na zachodzie Europy udział ruchu samochodowego w całości ruchu drogowego wynosił ok. 80%, to w Polsce, w roku 1934, był na poziomie 20%. Wynikające z tego wnioski zmuszały do stosowania „specjalnych typów nawierzchni, odpornych na szkodliwe działanie żelaznych obręczy wozów oraz haceli i podków koni, a zatem nawierzchni drogich, co wobec niewielkich w ogóle środków finansowych, jakie posiadaliśmy na drogi, zmniejszało zakres robót, prowadzonych przy przebudowie dróg w okresie dwudziestolecia”.

W marcu 1939 roku profesor Nestorowicz opublikował w „Drogowcu” artykuł „Problem budowy dróg samochodowych (autostrad) w Polsce”, będący podsumowaniem prawie dwudziestoletnich dyskusji i prac nad przygotowaniem sieci autostradowej w Polsce. Uznawał on konieczność stworzenia sieci szybkich dróg, lecz był też bezlitosnym realistą: „Terminu rozpoczęcia budowy dróg samochodowych obecnie nie da się przewidzieć; w każdym razie nie może to nastąpić przed uporządkowaniem sieci dróg zwykłych. Wcześniejsze rozpoczęcie budowy dróg samochodowych na niektórych szlakach mogłoby nastąpić wyłącznie na żądanie czynników odpowiedzialnych za obronę kraju. (…) wydatki na budowę dróg samochodowych nie mogą uszczuplić środków potrzebnych na utrzymanie, przebudowę i zagęszczenie sieci dróg zwykłych”.

Autor zdawał sobie sprawę z odmienności warunków polskich i panujących w zachodniej Europie: „niezwłoczne rozpoczęcie budowy dróg samochodowych w skali, w jakiej budowane są tego typu drogi w Niemczech, byłoby przysłowiowym przypięciem kwiatka do kożucha, ale rozpoczęcie studiów ekonomicznych i technicznych nad budową sieci potrzebnych dla Polski dróg samochodowych jest rzeczą, do której przystąpić należy bezzwłocznie”. W końcowej części referatu Nestorowicz załącza wykaz postulowanych tras autostradowych w kraju z podziałem na dwie kategorie pod względem ważności i pilności realizacji. Ogółem planowano wybudowanie prawie 5 tys. km dróg automobilowych w okresie nadchodzących 30 lat. Ze zrozumiałych względów politycznych, projekty te nie doczekały się realizacji.

W latach 1936-1939 prowadzono prace przy budowie „drogi pierwszej kolejności”, na trasie Gdynia-Bydgoszcz-Łódź-Katowice, która była projektowana z jednojezdniową nawierzchnią betonową. Do wybuchu II wojny światowej otwarto odcinek o długości 11 km pomiędzy miejscowościami Osiek-Skórcz-Lubichowo; niestety nie dokończono prac między Warlubiem i Osiekiem.

Budowa mostu drogowego przez Skawę w Makowie Podhalańskim, 1935 r.
Instalacja maszyny do produkcji asfaltu, Żory-Rybnik-Dębicz, 1933 r.

Współcześnie, po ułożeniu nawierzchni bitumicznej, projektowana przedwojenna autostrada znajduje się w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214, prowadzącej z Łeby do Warlubia i tam łączącej się z drogą krajową nr 1.

Trudno jednoznacznie podsumować okres międzywojennego dwudziestolecia. Z jednej strony mieliśmy o wiele za mało inwestycji w stosunku do potrzeb, z drugiej zaś pamiętać należy o katastrofalnym stanie zarówno infrastruktury, jak i administracji, które – po zakończeniu I wojny światowej – w zasadzie trzeba było tworzyć na nowo. Na pewno warto docenić pracę ludzi – entuzjastów w rodzaju Melchiora Nestorowicza – traktujących swój zawód jako powołanie i poświęcających dobru publicznemu wszystkie swoje wysiłki i talenty. Działający w ciągu dwudziestolecia zespół ludzi oddanych sprawie drogownictwa i etos, który ich połączył, dały swoje efekty w przyszłości – podczas odbudowy Polski po zniszczeniach kolejnej wojny.

Liczbowo podsumowanie w roku 1939 wyglądało następująco: mieliśmy w Polsce 64,5 tys. km dróg o twardej nawierzchni (w tym 14 tys. państwowych, ponad 35 tys. wojewódzkich i powiatowych oraz ok. 13 tys. km dróg gminnych). Pod względem jakościowym również dał się zauważyć postęp – w momencie odzyskania niepodległości było w kraju ok. 500 km dróg o ulepszonej nawierzchni, 20 lat później – ponad 7 tys. km. Były one na tyle dobre, że wiele z nich przetrwało ponad 30 lat. Ogółem powstało w kraju 20 tys. km nowych dróg, ich gęstość wzrosła do 16,5 km na 100 km2.

Układanie nawierzchni drogi Żory-Rybnik-Dębicz, 1933 r.
Wałowanie nawierzchni Żory-Rybnik-Dębicz, 1933 r.
Mieszanie gruntu doziarnionego z cementem na such, lata międzywojenne.
Budowa nawierzchni drogi Żory-Rybnik-Dębicz, 1933 r.