Powojenny widok zniszczonego mostu przez Wisłę we Włocławku, 1945 r.

W okresie II wojny światowej i okupacji sprawy polskiego drogownictwa – choć oczywiście mniej priorytetowe – nie zostały zapomniane. Rząd emigracyjny w Londynie przygotowywał powojenne plany budowy autostrad i włączenia kraju w europejski system transportowy, trwały także prace nad aktami prawnymi.

Naczelną postacią w drogowych strukturach emigracyjnych był Aleksander Gajkowicz, absolwent Politechniki Warszawskiej – wybitny inżynier, przedwojenny naczelnik Wydziału Budowy Dróg w Ministerstwie Komunikacji. Już w 1944 roku został Dyrektorem Departamentu Dróg Publicznych, działającego w ramach PKWN w Lublinie i doprowadził do szybkiego przyjęcia, przygotowanego w okresie okupacji, projektu ustawy o organizacji administracji drogowej.

W 1945 roku inżynier Eugeniusz Buszma napisał: „Wojna skończyła się dla żołnierzy frontowych. My jednak „cywile” żyjemy w czasie ogólnej mobilizacji wszystkich sił. Zdewastowany przez wojnę i okupację kraj czeka na armie budowniczych, które doprowadzą go do porządku, odbudują zniszczone osiedla i komunikację”.

Polska Rzeczpospolita Ludowa, z perspektywy rozwoju infrastruktury drogowej, była silnie skontrastowana. O ile tzw. Ziemie Odzyskane miały dość dobrze rozbudowaną sieć drogową o ulepszonej nawierzchni, dostosowanej do ruchu samochodów, o tyle w pozostałych częściach kraju, a najbardziej w województwach wschodnich, porządne drogi należały do rzadkości. Powtórzyła się więc sytuacja, z którą mierzyli się polscy drogowcy u progu II Rzeczypospolitej – mieli przed sobą dwa światy, dwa organizmy, które należało połączyć i przystosować do sprawnego funkcjonowania w nowych warunkach.

Most Kierbedzia w Warszawie, okres II wojny światowej
Most Kierbedzia w Warszawie

Eugeniusz Buszma – przyszły dyrektor Centralnego Zarządu Dróg Publicznych – zauważał, że „nie należy się ograniczyć tylko do doprowadzenia obiektów zniszczonych do stanu normalnego (…) Jednym z zasadniczych zadań przy odbudowie Państwa jest stworzenie z dzielnic starych i nowo odzyskanych jednej organicznej całości”.

31 grudnia 1945 roku w Polsce było prawie 91 tys. kilometrów dróg o twardej nawierzchni, ale jedynie 22 tys. km miało nawierzchnię ulepszoną – wykonaną z kostki, asfaltu lub betonu. Średnia gęstość dróg wynosiła 29 km/100 km2, lecz wskaźnik ten był bardzo zróżnicowany geograficznie – np. na Dolnym Śląsku wynosił aż 57 km/100 km2, a na Podlasiu jedynie 16 km. Jak można się domyślać, stan techniczny wszystkich dróg był bardzo zły, a większość przepraw mostowych została zniszczona w czasie działań wojennych.

Przez dwa lata koncentrowano się jedynie na odbudowie istniejących połączeń, aby umożliwić w miarę sprawną komunikację na terenie kraju, bowiem jedynie 27 tys. km dróg publicznych dostępnych było dla ruchu autobusów. Od roku 1947 rozpoczął się proces modernizacji dróg – stopniowo ulepszano stare nawierzchnie.

Zniszczony most kamienny w Bardzie Śląskim, 1945 r.
Odbudowa wiaduktu w Chabówce, 1946 r.

Plan trzyletni przewidywał, że w zakresie dróg kołowych nastąpi: „stopniowe poprawianie istniejącej sieci drogowej, celem całkowitego powstrzymania w roku 1949 jej niszczenia; odbudowa mostów stałych na najważniejszych szlakach; częściowa przebudowa nawierzchni najbardziej zniszczonych dróg”.

Zakładano odbudowę dróg: w 1947 roku – 1 tys. km, w 1948 roku – 1,6 tys. km, w 1949 roku – 1,9 tys. km. Dużo większy nacisk położono na odbudowę przepraw, z których planowano naprawić: w 1947 roku – 8,2 tys. m, w 1948 roku – 15,4 tys. m i w 1949 roku – 14,7 tys. m. Jednakże dopiero realizacja planu sześcioletniego, z jego naciskiem na inwestycje, spowodowała realny wzrost ilości nowoczesnych dróg w kraju. W uchwalonym w 1950 roku dokumencie planowano: ”wybudować ponad 6,5 tys. km nowych dróg o nawierzchni twardej, przebudować ok. 4 tys. km nawierzchni drogowej na typ wyższy, odbudować ponad 850 km nawierzchni ulepszonej, wybudować 30 tys. m.b. nowych mostów drogowych, odbudować około 30 tys. m.b. mostów zniszczonych i przebudować około 5 tys. m.b. mostów prowizorycznych na mosty stałe; w zakresie większych mostów drogowych wybudować 12 obiektów na Wiśle, 3 na Narwi i 3 na Odrze; zwiększyć w ten sposób ogólną długość dróg twardych o 6,8%, dróg o ulepszonej nawierzchni o 14% i mostów czynnych o 38%”. Jednak rzeczywistość nie chciała się sama dostosować do dokumentów sygnowanych przez prezydenta Bieruta – w okresie realizacji planu sześcioletniego przybyło jedynie 1245 km dróg o twardej nawierzchni.

Połowa lat 50. XX wieku przyniosła ożywienie w polskiej motoryzacji, rozpoczęła się seryjna produkcja samochodów osobowych i ciężarowych. Rozwijane w rządzie koncepcje zmotoryzowania transportu przyniosły również inwestycje w infrastrukturę drogową. W dekadzie 1960-1970 przebudowano i zbudowano łącznie 26 tys. km dróg, z czego 10 tys. km przypadło na drogi państwowe, przystosowane do ciężkiego ruchu pojazdów. Modernizacje obejmowały nie tylko wymianę czy wręcz ułożenie nowej nawierzchni, ale dotyczyły całej inżynierii dróg – profilowania łuków, budowania wiaduktów nad torami kolejowymi i pierwszych bezkolizyjnych skrzyżowań. Pojawiły się również obwodnice miast i kilkupasmowe drogi wyjazdowe w największych ośrodkach.

Budowa drogi nr 213 Jasna-Podpłomień, 1954 r.
Grzanie smoły w maszynie parowej, Żegiestów, 1960