Brukowany rynek krakowski na gwaszu z 1804 r. Michała Stachowicza.

Do końca XVIII wieku większość miast miała bruk jedynie w centrum – w rynku i na kilku głównych ulicach. W Warszawie – mimo wcześniejszych prób i funkcjonowania od 1693 roku Komisji Brukowej – dopiero w 1744 roku rozpoczęły się inwestycje drogowe na szerszą skalę. Powierzchnie ulic pokrywano ziemią, następnie polewano je wodą i ubijano. Kolejną warstwę stanowiło ok. 10 cm piasku. Krawędzie sytuowano, kładąc tzw. ławy, czyli szeregi kamieni w równej linii, wyznaczanej rozciągniętym sznurkiem. Następnie układano warstwę polnych kamieni – w miarę potrzeb odpowiednio formowanych – umieszczano je pionowo i ubijano w piasku. Większe przestrzenie między pojedynczymi kamieniami wypełniano tłuczniem. Bruk posypywano ponownie piaskiem i ubijano ciężkimi „babami”, ważącymi ok. 30 kg.

W latach 1744-1761 powstał w stolicy „trakt królewski”, prowadzący ze Starego Miasta w kierunku Woli na osi północ-południe, wzdłuż wiślanej skarpy, wraz ze zjazdami ku rzece. Wybrukowano wówczas ponad 118 tys. m2 ulic.

W 1768 roku sejm powołał Komisje Dobrego Porządku, które miały funkcjonować we wszystkich miastach wojewódzkich. Przez 20 lat działalności inwentaryzowały one dobra miejskie, przygotowywały plany pomiarowe oraz rozpoczynały prace związane m.in. z budową i utrzymaniem ulic.

Choć dochody z myta wpływały do feudalnych kas, stan dróg nie polepszał się. W kraju brakowało skutecznej administracji, która mogłaby od beneficjentów myta wyegzekwować ustawowe świadczenia. W tym samym czasie rosła wysokość opłat oraz ilość miejsc ich poboru, co stało w jaskrawej sprzeczności do jakości dróg.

Bezpośrednie trakty, łączące aktywnie współpracujące wcześniej miasta, pozostały jedynie pomiędzy Toruniem i Poznaniem oraz Krakowem i Lwowem. Średniowieczna sieć drogowa między Wisłą a Odrą zaczęła zanikać – powstał nowy schemat dróg w centrum Warszawy. Szlaki zbiegające się w stolicy stały się drogami głównymi, a ułożone koncentrycznie drogi obwodowe nabrały charakteru lokalnego. Via magna, prowadząca kiedyś główny ruch pomiędzy Poznaniem a Krakowem, opustoszała.

Brukowany plac przed Pałacem Staszica w Warszawie.

Odzwierciedleniem tego układu komunikacyjnego jest pierwsza (choć obarczona błędami) mapa Królestwa, z naniesioną siecią dróg, mostami i brodami rzecznymi, przygotowana w 1772 roku przez Rizziego Zannoniego.

W XIX wieku ziemie polskie znalazły się pod rządami trzech mocarstw, z różnymi poziomami autonomii i odmienną administracją. Państwa zaborcze dążyły także do włączenia nowych terenów we własny system transportowy.

W zaborze austriackim już w 1775 roku powołano Dyrekcję Generalną Budowy Dróg w Galicji i Lodomerii. Na jej czele stanął Jan Gross i przez kolejne 30 lat wybudował prawie 2 tys. km dróg bitych. W latach 1777-1779 postawił stały most drewniany nad Sanem w Przemyślu, który: „spoczywał na trzech kamiennych filarach, był cały dachem pokryty i mierzył 80 sążni długości”.

Pod kierownictwem Jana Grossa powstało w Galicji jeszcze ponad 3 tys. mostów i przepustów, z których największymi – oprócz wspomnianego wyżej – były jeszcze: obiekt przez rzekę Białą niedaleko Tarnowa, przez Rabę pod Droginią oraz przez Wisłok w Rzeszowie.

Gross stosował w konstrukcji dróg własną metodę, która polegała na układaniu czterech – nieprzekraczających w sumie grubości 50 cm – warstw żwiru lub tłucznia. Taką samą nawierzchnię kładł też na drewnianych jezdniach mostów.

W latach 1780-1790 powstała „droga cesarska”, czyli gościniec wiedeński łączący Lwów z Białą i dalej prowadzący do Wiednia. Jan Gross zmodernizował również stary trakt handlowy na 118-kilometrowym odcinku, od Przełęczy Dukielskiej do Przemyśla.

Most w Przemyślu, przełom XIX i XX w.
56_1
Wrocław, most Lessinga wybudowany w 1875 r.
57_1
Wrocław - most Uniwersytecki wzniesiony w latach 1867-1869.
Most w Przemyślu, przełom XIX i XX w.
56_2
Warszawa, Nowy Zjazd i most Kierbedzia - lata 1859-1864
57_2
Wrocław - most Tumski wybudowany w 1889 r.

W 1817 roku mocą ustawy zdefiniowano nowy podział dróg w Galicji, uwzględniający ich rangę. Były to trakty handlowe, pocztowe oraz drogi i gościńce o znaczeniu lokalnym. W 1824 roku rząd zniósł przymusowy szarwark, zastępując go pracą najemną wyspecjalizowanych firm. W następnej ustawie drogowej, z 1866 roku, zdefiniowano podział dróg na krajowe, powiatowe i gminne, a na początku XX wieku uchwalono powstanie powiatowych i miejscowych funduszy drogowych, które miały finansować budowę i utrzymanie sieci traktów.

Pod koniec XIX wieku galicyjskie drogi obfitowały w kontrasty, jak zauważa drogomistrz z Tarnowa: „drogi tak zwane eraryalne, których utrzymanie do rządu należy, i drogi krajowe, które prowadzone przez ludzi fachowych, dają poniekąd pewną gwarancję swej dobroci i  trwałości, natomiast drogi gminne i powiatowe w licznych miejscowościach przez pewną tylko część roku (…) są możliwe do przebycia a w wielu razach całe osady i okolice są niejako odcięte od reszty świata”. Ilościowo stan dróg przedstawiał się następująco: dróg państwowych było 2900 km, krajowych 1800 km, powiatowych 1700 km, a gminnych ok. 2000 km. Pierwszy na kontynencie most żelazny otwarto w 1796 roku na Śląsku. Działały tam Huta Małapanew w Ozimku oraz Królewska Odlewnia Żeliwa w Gliwicach, w których powstało ponad tuzin obiektów.

Most przez Strzegomkę w Łażanach.
Most wiszący przez Małą Panew w Ozimku
Most Zwierzyniecki we Wrocławiu.
Most Zielony w Gdańsku oddano do użytku w 1883 r.

Most przez Strzegomkę w Łażanach miał być pierwotnie przeprawą kamienną. Jednak inwestor, Nicolas von Burghauss zdecydował o wykorzystaniu żelaza. Most miał jedno przęsło zbudowane z pięciu żelaznych łuków o długości 15,10 m i wysokości 2,89 m, rozmieszczonych w odstępach 1,35 m. Łuki połączono sztabami w połowie przęsła i wzmocniono poprzecznymi łącznikami. Pomost zbudowano z płyt grubych na 50 mm, o szerokości 0,50 m i długości 5,80 m. Na krawędziach znajdował się gzyms o wysokości 0,36 m, do którego przymocowano ozdobne balustrady. Nawierzchnię wykonano z kostki brukowej, ułożonej na warstwie żwiru.