Budowa nawierzchni drogi Żory-Rybnik-Dębicz, 1933 r.

Po odzyskaniu niepodległości przeszło 4000 km dróg bitych, czyli blisko 10% całej sieci, jaką Polska odziedziczyła po zaborcach, wymagało odbudowy. Około 40% sieci, czyli przeszło 18 000 km dróg, posiadało nawierzchnię tłuczniową o grubości minimalnej. Niezbędny zatem był ich kapitalny remont.

Znaczącym osiągnięciem polskiej myśli technicznej było wybudowanie, pierwszego na świecie, spawanego mostu drogowego. Proces konstrukcji został poprzedzony studiami teoretycznymi oraz testami. Rezultaty badań oraz intuicja profesora Bryły (autora pomysłu) umożliwiły wybudowanie w 1928 roku mostu przez Słudwię, niedaleko Łowicza. Konstrukcja składa się z dwóch głównych kratownic, z prostą belką u podstawy oraz paraboliczną u góry. Rozpiętość przęsła wynosi 27 m, a wysokość – 4,30 m. Szerokość mostu między osiami kratownic jest równa 6,76 m, z kolei przestrzeń między ich krawędziami – 6,20 m. Po obu stronach przeprawy znajdują się chodniki o szerokości 1,50 m. Główne kratownice nośne połączone są poprzecznymi i poziomymi naciągami, znajdującymi się na dole, bez usztywniania konstrukcji u góry. Elementy kratownicy przytwierdzono do belki głównej i belek trawersowych na sztywno, a połączenia wzmocniono dodatkowo blachą trapezową.

W dwudziestoleciu międzywojennym pierwszoplanową rolę w polskim drogownictwie odgrywał profesor Melchior Władysław Nestorowicz. Urodził się w 1880 roku w Siedlcach.

Brukowanie drogi, ok 1930 r.
Ustawianie krawężników, droga Żory-Rybnik-Dębicz, 1933 r.
Budowa nawierzchni drogi Żory-Rybnik-Dębicz, 1933 r.

W 1904 roku ukończył (z dyplomem inżyniera budowlanego I stopnia) Warszawski Instytut Politechniczny im. Mikołaja II. Od 1905 roku pracował w służbach drogowych Królestwa – jako inżynier powiatowy w Koninie, a następnie inżynier gubernialny w Kaliszu. Po I wojnie światowej rozpoczął pracę w polskiej administracji – najpierw jako kierownik referatu, a później wydziału drogowego w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Od 1921 roku pełnił funkcję dyrektora Departamentu Drogowego w Ministerstwie Robót Publicznych, a po przejściu w 1934 roku na emeryturę, nadal aktywnie działał w Radzie Technicznej Ministerstwa Komunikacji i Państwowej Radzie Komunikacji. Zmarł w Krynicy w dniu rozpoczęcia II wojny światowej.

Profesor Nestorowicz był autorem trzech, zasadniczych dla drogownictwa polskiego, ustaw sejmowych: „O budowie i utrzymaniu dróg publicznych” z 1920 roku, „O przepisach porządkowych na drogach publicznych” z 1921 roku oraz „O Państwowym Funduszu Drogowym” z 1932 roku. Efektem jego wieloletniej pracy było ujednolicenie struktur administracji drogowej w II Rzeczypospolitej i połączenie odmiennych systemów drogowych trzech zaborów w jednolitą sieć komunikacyjną. Był również organizatorem i założycielem Stowarzyszenia Członków Polskich Kongresów Drogowych oraz jego wieloletnim prezesem. Oprócz pracy zawodowej angażował się w działalność akademicką, w 1925 roku obronił pracę habilitacyjną „Sprawa drogowa w Polsce” na Politechnice Warszawskiej, gdzie następnie objął katedrę na Wydziale Inżynierii Lądowej. Kierował pierwszym w kraju Drogowym Instytutem Badawczym, zajmującym się technologią nawierzchni oraz badaniami materiałów do budowy dróg.

Ubijanie bruku "babą', Kornica 1929 r.
Budowa mostu drogowego na Skawie w Makowie Podhalańskim, 1935 r.

Jeszcze w 1913 roku Nestorowicz opublikował w „Przeglądzie Technicznym” artykuł „Stan dróg kołowych Królestwa Polskiego”, który stanowił próbę inwentaryzacji infrastruktury drogowej w zaborze rosyjskim. Autor w szczegółowy sposób zestawił i zanalizował prawie wszystkie drogi państwowe i gubernialne w granicach prowincji, podał ich długości z rozróżnieniem nawierzchni (ile wiorst szosy, ile bruku, ile drogi gruntowej), parametry powłoki szabrowej oraz ogólne oceny jakości. Oczywiście, działania wojenne mocno zdezaktualizowały te dane, lecz i tak był to pierwszorzędny materiał informacyjny dla odbudowującego się państwa. Melchior Nestorowicz kończył swój artykuł mało optymistycznie: „Liczby te w zupełnie dosadny sposób pokazują, jak słabo jest rozwinięta sieć dróg bitych w Królestwie Polskim i jak pilna i gwałtowna zachodzi potrzeba nie tylko przyprowadzenia do porządku istniejącej sieci, ale i rozszerzenia jej do normy uwarunkowanej potrzebami kraju”.

W kilka lat po napisaniu tych słów ich autor sam miał szansę na zrealizowanie swych postulatów – pod tym względem trudno wyobrazić sobie lepszą osobę na czele resortu drogownictwa.

Podstawowym aktem prawnym normującym temat drogownictwa była wspomniana wcześniej ustawa „O budowie i utrzymaniu dróg publicznych w Rzeczypospolitej Polskiej” uchwalona 10 grudnia 1920 roku (notabene obowiązywała przez następne czterdzieści dwa lata, aż do 1962 roku!). Przy organizowaniu administracji drogowej – od czego należało zacząć – napotkano na poważne trudności z powodu braku fachowców, gdyż rządy zaborcze, z wyjątkiem austriackiego, zupełnie lub prawie zupełnie nie dopuszczały Polaków do administracji drogowej. Jednak po kilku latach sytuacja w tej kwestii unormowała się, a wydatki na budowę i utrzymanie dróg systematycznie rosły.

Ministerstwo Robót Publicznych zorganizowało masową produkcję materiałów do budowy nawierzchni drogowych. Rozbudowano kamieniołomy i wytwórnie klinkieru – w ciągu dwudziestolecia produkcja państwowych zakładów wyniosła ponad 4 mln ton kamienia i 100 mln sztuk klinkieru. Pracę w tych zakładach znalazło ponad 5 tys. osób. W latach 1934-1935 w kamieniołomach w Janowej Dolinie i Zagnańsku Ministerstwo Komunikacji rozpoczęło budowę „wzorowych osiedli robotniczych i urzędniczych (…). Zbudowano domy społeczne, w których znalazły pomieszczenie sale kinowe i teatralne, świetlice organizacji społecznych, kuchnie i jadalnie dla robotników”.