Eiserne Brücke in Srem, errichtet 1898.

Auf dem Gebiet Preußens schritt der Straßennetzausbau deutlich schneller voran. Mitte des 19. Jahrhunderts verfügte Schlesien über ca. 2400 km befestigte Straßen und gehörte damit zu den auf diesem Bereich führenden Staaten. Dies geht auf die rasche Entwicklung der Bergbau- und Eisenhüttenindustrie zurück. In Ostpreußen wiederum stellte sich die Situation grundlegend anders dar. Dort gab es im Jahr 1816 nur 9 km befestigte Straßen und in den 1840ern lediglich ca. 100 km befestigte Straßen!

1817 wurde ein Straßenbauplan in Preußen erlassen. In den 1820ern begann der intensive Straßenausbau in Großpolen. Es entstand eine Verbindung von Bydgoszcz nach Rusinowo, wo die Straße die Verbindung zwischen Berlin und Kaliningrad kreuzte. 1826 wurde mit dem Bau der Strecke zwischen Posen und Berlin und zehn Jahre später mit der Strecke zwischen Posen und Schlesien begonnen. In den 1870ern gab es in der Region ein Straßennetz von über 2000 km.

In der russischen Besatzungszone machte man sich ebenso energisch an den Bau der Straßen heran. Seit 1808 war die Zentrale Straßenverwaltung dafür zuständig. Die Sanierung und  Instandhaltung wichtiger Verkehrsstraßen wurde durchgeführt sowie die Postkutschenlinie zwischen Warschau und Posen in Betrieb genommen. Seit 1810 entstanden nach und nach neue Stellen im Straßen- und Brückenbauinspektorat.

Nach der Verabschiedung der Verfassung im Königreich Polen wurde der Straßennetzausbau fortgesetzt. Die Kommission zur Regierung innerer  Angelegenheiten berief 1819 die Generaldirektion für Straßen und Brücken ein, die als eine Institution die Sanierung, den Bau und die Instandhaltung des Landesstraßennetzes überwachen sollte. Die Direktion wurde vom General Franciszek Ksawery Christiani geleitet. Nach der Niederschlagung des Novemberaufstands wurde sie durch die Direktion für Landes- und Wasserverkehr ersetzt, die ebenfalls von General Christiani geleitet wurde. In 23 Jahren seiner Amtszeit entstand ein ganzes System befestigter Straßen, das zum Ursprung des heutigen Verkehrsnetzes wurde.

Brücke in Grudziadz, gebaut von 1876 bis 1879.
Brücke in Torun, errichtet von 1870 bis 1877.
Brücke in Opatowek, errichtet 1824.
Grunwaldbrücke in Breslau.
Große Brücke in Posen (derzeit Brücke des Rochus von Montpellier), gebaut von 1911 bis 1913.
Kostrzyn, Brücke über die Warthe, 19. Jahrhundert.
Breslau, eine der Pommerschen Brücken, errichtet von 1904 bis 1905.
Legnica, Kaiser-Friedrich-Brücke (derzeit Brücke des Heiligen Hyazinth), errichtet 1911.
Stettin, Dlugi-Brücke, Anfang des 20. Jahrhunderts.
Teatralny-Brücke in Posen, errichtet 1908.
Pflasterarbeiten unweit des Viadukts im Warschauer Stadtteil Powisle, Anfang des 20. Jahrhunderts.
Grunwaldbrücke in Breslau.
Brücke in Fordon, eröffnet 1918.

Der technologische Fortschritt in der Metallurgie ermöglichte es, 1824 eine Fußgängerbrücke in Opatowek zu errichten. Die einjochige Brücke mit vier gusseisernen Bögen soll mutmaßlich auf einer Holzkonstruktion basieren, obwohl sie heute aus Betonplatten mit Steinseitenauflegern besteht. Das Joch ist 10,30 m lang, die ganze Brücke hat eine Länge von 13,80 m und eine Breite von 3,50 m.

Drei Jahre später wurde eine Brücke über den Fluss Mala Panew in Ozimek gebaut, die bis heute die älteste eiserne Hängebrücke in Europa ist. Der Generalarchitekt und -auftragnehmer war Carl Schottelius. Der Abstand zwischen den Pylonen der Hängekonstruktion beträgt 31,40 m und das Joch zwischen den Flussufern an den Seitenauflegern ist 27,73 m lang. Die Spitzenpylonen der Brücke bilden Zierportale. An jedem von ihnen wurden vier in den Fundamenten verankerte Trageketten befestigt, die aus mit Bolzen verankerten Kettengliedern bestehen. An den Hauptketten wurden mit Fittings geschmiedete Spannglieder befestigt, die die gewalzten eisernen Jochbalken stützen. Die 6,28 m breite Fahrbahn wurde aus drei Schichten von Eichenholz gefertigt.

Bis zum Jahr 1842 entstanden 2195 km befestigte Straßen und 20 Straßen mit beständigen Brücken, die über Flüsse führten. Das war vor allem die Brzeskistraße (ca. 190 km), die Straße zwischen Kalisz und Posen, die Kownostraße, die Krakauer Straße, die Fabrikstraße, die über Lodz nach Kalisz führte und die Toruner Straße. Der Bau wurde vorwiegend aus Mitteln aus dem Schafwerk finanziert.

In dieser Zeit wurden auch für damalige Verhältnisse fortschrittliche Bahn- und Straßenbrücken in Tczew und Marienburg (1850-1857) errichtet. Die Konstruktion in Tczew wurde als Rohrbrücke mit einer Gitterkonstruktion entworfen. Sie bestand aus drei Segmenten in Form von zweijochigen stetigen Balken mit parallel verlaufenden Fahrbahnen und dichten Gittern. Die Spannweite der Joche betrug an den Achsen der Pfeiler 6 x 130,88 m bei einer Gesamtlänge der Brücke von 785,28 m.

Brücke in Tczew, errichtet von 1850 bis 1857.
Brücken in Marienburg.
Krak-Brücke in Krakau, Anfang des 19. Jahrhunderts.
Brücke in Torun, Anfang des 20. Jahrhunderts.

Die Träger waren 11,80 m hoch und der Abstand im Gitterjoch betrug 6,50 m. Die Brückenpfeiler, die mit Türmen verziert waren, wurden genauso wie die Fundamente aus Stein errichtet. Die Brücke über den Fluss Nogat, unweit der Marienburg, besaß eine identische Konstruktion und bestand aus einem zweijochigen Segment.

Von 1859 bis 1864 entstand die erste beständige Brücke, die über die Weichsel in Warschau führte und von Stanislaw Kierbedz errichtet wurde. Das war eine vernietete 475 m lange Gitterkonstruktion aus Stahl. Ihre Joche waren 79 m breit. Die gesamte Brücke wurde in drei Segmente aufgeteilt, jede in Form eines stetigen zweijochigen Balkens. Der Abstand zwischen den 9,10 m hohen Gitterfachwerken betrug 10,50 m. Über die Brücke verliefen Straßenbahngleise und eine Fahrbahn. Gehwege für Fußgänger wurden außerhalb der Gitterfachwerke platziert. Im Ersten Weltkrieg wurden zwei Joche der Brücke in die Luft gesprengt, aber nach Kriegsende wiederaufgebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg entschied man sich gegen einen Wiederaufbau der Brücke. Die erhalten gebliebenen Pfeiler stützen jedoch die heutige Slasko-Dabrowski-Brücke.

In dieser Zeit entstanden auch erste Konstruktionen aus Stahlbeton. Es waren bogenförmige (gewölbte) Fußgängerbrücken, die auf dem Hof der Lemberber Universität (1894) gebaut wurden. Ebenso entstand die fünfjochige Bogenbrücke, die über den Fluss Wisloka führt.

Der Bau von Bogenbrücken verbreitete sich zunehmend, als sich das Bahnnetz weiterentwickelte. Hinterher wurden die Konstruktionen errichtet, wenn Joche mit größerer Spannweite benötigt wurden. Die Tiergartenbrücke in Breslau entstand von 1895 bis 1897 und ist eine architektonisch bemerkenswerte einjochige Stahlkonstruktion. Ein Joch ist 60,63 m lang und besitzt
einen 12,54 m großen Abstand zwischen den Gitterbögen. Die Bögen laufen oberhalb der Fahrbahn zusammen und sind mit Gitterverbindungen befestigt. Die Fahrbahn der Brücke ist 10 m und die Gehwege außerhalb der Bögen sind 2 x 4,63 m breit.

Eiserne Kierbedz-Brücke in Warschau.
Tiergartenbrücke in Breslau.
Ebenfalls in Breslau befindet sich die wichtigste Hängebrücke Polens: die Grunwaldbrücke über die Oder. Das ist die einzige hängende Straßenbrücke, auf der auch Straßenbahnen fahren. Das Objekt von R. Weyrauch und M. Mayer wurde 1910 fertiggebaut. Sein Bau verschlang u.a. 1976 Tonnen Stahl, 1,4 Tonnen Kupfer und 7160 m3 Beton. Die Pylonen bestanden aus Klinkerstein und wurden mit Granitplatten verblendet. Das Stahljoch ist ein Gitterbau und die tragenden Seile wurden aus Stahl gefertigt. Alle Verbindungsstellen an der Brücke sind vernietet. Die Brücke ist zwischen den Achsen der Pylonen 126,60 m lang und die Spannweite eines Jochs beträgt 114 m.
Grunwaldbrücke über die Oder in Breslau.

Bis zur Hälfte des 19. Jahrhunderts war die vom französischen Ingenieur Pierr Trésaguet geprägte Straßenbautechnologie verbreitet. Dabei wurde die untere Schicht mit flachen Steinen senkrecht verlegt. Darauf wurde anschließend eine Kiesschicht aufgeschüttet. Die Straßen wurden anschließend mit Walzen eingestampft. So entstand ein einigermaßen einheitlicher maximal 30 cm dicker Straßenbelag. Sie verfügten über einen Querschnitt, beidseitig aufgestellte Gräben und waren von 3,6 bis 5,4 m breit.

In den nächsten Jahren wurden Straßen bereits nach der Makadambauweise gefertigt. In der Bautechnologie wurde anstatt der unteren Steinschicht Schotter aus Grobkies eingesetzt, auf dem wiederum eine Schicht gemischter Gesteinsbruchstücke verlegt wurde. Beide Schichten wurden mit speziellen Walzen getrennt voneinander eingestampft. Obgleich die Baumethode materialaufwendiger war, da es sich um Kies handelte, konnte an Zeit gewonnen werden. Dies gelang insbesondere dank der Arbeitsautomatisierung (Einsatz der Maschinen zur Makadamisierung).

Steinbrücke in Boleslawiec, errichtet von 1844 bis 1846.
Brücke über die Weichsel in Tczew.
Historische Brücken in Stanczyki.

Infolge des Zivilisationsfortschrittes wurde ein neues Transportmittel, das Automobil, entwickelt. Die nach der Trésaguet- und Makadam-Methodik gebauten Straßen waren für Nutzung mit Pferden ausgelegt. Die langsame Fortbewegung der Pferdewagen stampfte den Straßenbelag noch zusätzlich ein und verschloss ihn gleichmäßig. Autos mit Gummireifen wirkten sich jedoch auf solch einen Straßenbelag destruktiv aus. Der Unterdruck, der mit den sich schnell drehenden Rädern eines Autos entstand, „saugte” schwache Asphaltbinder „heraus” und führte zur Ablösung größerer Stücke von Splitt. Ein zusätzliches Problem stellten große durch vorbeifahrende Autos hervorgerufene Staubwolken dar.

Die schlechte Struktur der Straßen, scharfe Kurven, Wölbungen auf Brücken, keine profilierten Kurven, ungenügend breite Fahrbahnen, führte dazu, dass sich Autos nur langsam fortbewegten konnten. Die Entwicklung des Automobils erforderte somit den Umbau des gesamten Straßennetzsystems. Vor diese Aufgabe wurde das souveräne Polen aus dem 1918 gestellt. Polnische Straßen waren darüber hinaus infolge der Kriegshandlungen völlig zerstört.