Verlegung des Straßenbelags auf der Strecke Zory-Rybnik-Debicz, 1933.

Nach der Wiedergründung Polens 1918 mussten 4000 km befestigte Straßen (das entsprach ca. 10% des gesamten Straßennetzes) wiederaufgebaut werden. Ungefähr 40% des Straßennetzes (d.h. über 18 000 km Straßen) hatten nur einen minimalen Belag aus Splitt. Ihre Instandsetzung war somit notwendig.

Eine bedeutsame Leistung der polnischen Bautechnik war der Bau der weltweit ersten geschweißten Straßenbrücke. Dem Bauvorgang gingen theoretische Überlegungen und Tests voraus. Die Forschungsergebnisse und die Intuition des Professors Bryla (Initiator der Brücke) ermöglichten es, 1928 eine Brücke über den Fluss Sludwia, unweit von Lowicz, zu errichten. Die Baukonstruktion besteht aus zwei Hauptgitterfachwerken mit einem Querbalken am Fuße des Sockels und einem parabelförmigen Balken über dem Sockel. Die Spannweite des Jochs beträgt 27 m und die Breite 4,30 m. Die Brücke ist zwischen den Achsen der Gitterfachwerke 6,76 m breit, der Abstand zwischen ihren Kanten beträgt hingegen 6,20 m. An beiden Seiten der Brücke befinden sich je 1,50 m breite Gehwege. Die tragenden Hauptgitterfachwerke waren waagerecht und
senkrecht gespannt und befanden sich auf der Unterseite der Brücke anstatt, dass sie oberhalb der Brücke festgemacht wurden. Die Gitterfachwerkelemente wurden an den oberen Hauptbalken und Traversbalken statisch befestigt. Die Verbindungsstellen wurden noch zusätzlich mit Trapezblech verstärkt. In der Zwischenkriegszeit wird dem Professor Melchior Wladyslaw Nestorowicz eine besondere Bedeutung im Straßenwesen Polens zugeschrieben. Er wurde 1880 in Siedlce geboren.

Straßenpflasterung, ca. 1930.
Aufstellen von Bordsteinkanten, Straße Zory-Rybnik-Debicz, 1933.
Verlegen des Straßenbelags für die Strecke Zory-Rybnik-Debicz, 1933.

1904 absolvierte er (mit dem Diplom Bauingenieur ersten Grades) die Technische Universität Warschau Nikolaus‘ II. Seit 1905 war er im Straßendienst des Königreichs, zunächst als Kreisingenieur in Konin und anschließend als Ingenieur im Gouvernement Kalisz tätig. Nach dem Ersten Weltkrieg begann er in der polnischen Verwaltung zu arbeiten, zunächst als Referatsleiter und anschließend
als Leiter der Straßenabteilung im Innenministerium. Seit 1921 übernahm er das Direktorat der Straßenabteilung im Ministerium für öffentliche Bauarbeiten. Dort war er weiterhin im technischen Ausschuss des Verkehrsministeriums und im Staatsverkehrsausschuss tätig, nachdem er 1934 in den Ruhestand getreten war. Er starb am Tag des Ausbruchs des Zweiten Weltkrieges in Krynica.

Professor Nestorowicz verfasste im Parlament drei für den polnischen Straßenbau grundlegende Gesetze: „Über den Bau und Instandhaltung der öffentlichen Straßen” (1920), „Über Ordnungsregeln auf den öffentlichen Straßen” (1921) und „Über den staatlichen Straßenfonds” (1932). Das Ergebnis seiner mehrjährigen Arbeit war die Vereinheitlichung der Straßenverwaltung in der Zweiten Polnischen Republik und die Vereinheitlichung und Zusammenführung der unterschiedlichen Straßensysteme der drei ehemaligen Besatzungsgebiete zu einem einheitlichen Verkehrsnetz. Er war zusätzlich Gründer des Mitgliederverbands der Polnischen Straßenkongresse sowie jahrelang ihr Vorsitzender. Neben seiner Berufstätigkeit engagierte er sich im akademischen Bereich. 1925 wurde er an der Technischen Universität Warschau über das Thema „Die Frage der Straßen in Polen” habilitiert und übernahm anschließend an dieser Universität einen Lehrstuhl am Institut für Bauingenieurwesen. Er leitete das erste Forschungsinstitut für Straßen in Polen, wo er sich der Erforschung der Technologie der Straßenbeläge und der Forschung neuer Straßenbaumaterialien widmete.

Verdichtung der Pflastersteine mit Hilfe von Rammen, Kornica 1929.
Bau einer Straßenbrücke in Skawa (Makow Podhalanski), 1935.

Nestorowicz veröffentlichte 1913 in der Zeitschrift „Überblick der Technik” den Artikel „Zustand der Verkehrswege im Polnischen Königreich”. Dieser Artikel stellte einen Versuch dar, eine Bestandsaufnahme der Straßeninfrastruktur in der russischen Besatzungszone zu erstellen. Der Autor stellte detailliert annährend alle öffentlichen Straßen im Gouvernement und innerhalb der Grenzen der Provinz zusammen und wertete sie aus. Er gab hierfür u.a. die Längen der Straßen an und ordnete sie anhand ihres Belags in Kategorien ein sowie erfasste die Zahl der Land-, Pflaster- und befestigten Straßen in der Einheit Werst. Diese Angaben ergänzte er mit Parametern zur Splittschicht und allgemeinen Qualitätsbewertungen. Die Kriegshandlungen führten jedoch dazu, dass die Daten nicht mehr aktuell waren. Nichtsdestotrotz war das eine erstklassige Informationsquelle für den sich im Wiederaufbau befindenden polnischen Staat. Melchior Nestorowicz beendete seinen Artikel mit den nur wenig zuversichtlichen Worten: „Die Zahlen zeigen auf eine unmissverständliche Art und Weise, wie schwach das Netz der befestigten Straßen im Königreich Polens entwickelt und wie dringlich die Notwendigkeit ist, nicht nur das bestehende Straßennetz in Ordnung zu bringen, sondern auch ihre Erweiterung durchzuführen, sodass sie den Anforderungen des Staates Genüge tun“.

Einige Jahre später hatte der Autor die Chance, seine Forderung zu verwirklichen. Diesbezüglich fällt es schwer, sich eine geeignetere Person an der Spitze des Straßenbauressorts vorzustellen.

Ein grundlegender den Straßenbau regelnder Rechtsakt war das bereits erwähnte Gesetz „Über den Bau und die Instandhaltung der öffentlichen Straßen in der [Zweiten] Polnischen Republik”, das am 10. Dezember 1920 beschlossen wurde. Wohlgemerkt war es über die nächsten zweiundvierzig Jahre bis 1962 gültig! Bei der Führung der Straßenverwaltung, womit eigentlich hätte begonnen werden sollte, stoß man aufgrund eines Fachkräftemangels auf ernstzunehmende Schwierigkeiten, weil die Besatzungsregierungen, bis auf die österreichische, die Polen ganz und gar oder größtenteils von der Straßenverwaltung ausschließ. Nach einigen Jahren verbesserte sich jedoch die Situation in der Hinsicht, dass die Ausgaben für den Straßenbau und für die Instandhaltung systematisch erhöht wurden.

Das Ministerium für öffentliche Bauarbeiten organisierte die Massenproduktion der zum Bau der Straßenbeläge notwendigen Stoffe. Die Steinbrüche und die Produktionsbetriebe für Klinkersteine wurden ausgebaut. Innerhalb von zwei Jahrzehnten betrug die Herstellleistung der staatlichen Betriebe über 100 Mio. Klinkersteine und über 4 Mio. Tonnen Stein. Über 5000 Personen fanden in den Betrieben eine Anstellung. Von 1934 bis 1935 fing das Verkehrsministerium in den Steinbrüchen von Janowa Dolina und Zagnansk mit dem Bau „vorbildlicher Arbeiter- und Beamtensiedlungen (…) an. Es wurden Gemeinschaftshäuser gebaut, wo sich Kinosäle und Theaterräume, Gemeinschaftsräume sozialer Organisationen, Küchen und Speisezimmer für die Arbeiter befanden.“