Malinowski-Brücke in Grudziadz.

Zu Beginn der Transformation des politischen Systems gab es in Polen 216 000 km Straßen, wovon 181 000 km einen fortschrittlichen Straßenbelag hatten. Die Öffnung der Grenzen und die „Rückkehr zu Europa“ haben unserem Land neue Perspektiven geboten, aber gleichzeitig auch vor neue Aufgaben gestellt. Die Möglichkeit, dass der Hauptverkehrsweg über unser Land führt, auf welchem der wirtschaftliche Austausch zwischen Ost und West stattfindet, brachte einerseits eine riesengroße Entwicklungschance mit sich, aber anderseits erforderte es den Bau von Straßen von entsprechender Qualität und Durchlässigkeit.

Deswegen wurde relativ schnell, insbesondere wenn man die politische Situation betrachtet, das Autobahnbauprogramm angenommen. Das ursprüngliche Projekt entstand im Jahr 1993 und ein Jahr später hat das polnische Parlament ein Gesetz über die kostenpflichtigen Autobahnen erlassen, das auch die Agentur für den Bau und Betrieb von Autobahnen (Vorgänger von GDDKiA) ins Leben rief.

Im Jahr 1994 hat die Dichte des Straßennetzes das Niveau von 110 km pro 100 km2 überschrittenen, was bei einem Durchschnittswert in der Europäischen Union bei 130 km pro 100 km2 ein sehr gutes Ergebnis war. Jedoch war das Hauptproblem nicht die Quantität, sondern die Qualität der Straßen. Die meisten von ihnen hatten lokalen Charakter und der sog.  Autobahnkoeffizient, der in der EU ca. 1,2% beträgt, war bei uns zehnmal kleiner. Einer der größten Mängel des polnischen Verkehrsnetzes war ferner die zu kleine Belastungsfähigkeit der Straßen. Die meisten von ihnen waren für einen Verkehr mit einer Achslast von 80 bis 100 kN bestimmt, während die EU-Normen eine Achslast von 115 kN vorsehen. Das Problem betrifft unser Straßenwesen auch noch heute, aber schon in einem viel kleineren Ausmaß.

Slasko-Dabrowski-Brücke in Warschau, eröffnet 1949.
Poniatowski-Brücke in Warschau.
Brücke über die Weichsel in Plock.
Piastowski-Brücke in Opole, gebaut von 1959 bis 1963.

Auf der Suche nach Möglichkeiten zur Erlangung finanzieller Mittel, hat man sich entschieden, die Form ÖPP (öffentlich-private Partnerschaft) anzuwenden. Als Erstes hat man den Autobahnabschnitt A4 Katowice-Krakau in Angriff genommen. Im Jahr 1995 hat die Agentur für den Bau und Betrieb von Autobahnen ein Ausschreibungsverfahren begonnen und am 19. September 1997 wurde
der Vertrag mit Stalexport S.A. unterzeichnet. Im Gegenzug für eine 30-jährige Konzession, die vor allem Einnahmen aus den Autobahngebühren umfasste, hat sich die Gesellschaft verpflichtet, den 60 km langen Autobahnabschnitt der A4 umzubauen und instand zu halten.

Ein zweiter Vertrag wurde mit Autostrada Wielkopolska SA geschlossen. Er umfasste den Bau und Betrieb der Autobahn A2 auf der 255 km langen Strecke zwischen Swiecko und Konin. Später, nach einigen Modifizierungen der ÖPPRegulierungen, wurde noch ein Vertrag mit Gdansk Transport Company SA unterzeichnet, der die Autobahn A1 zwischen der Dreistadt und Torun betraf.

Zamkowy-Brücke in Rzeszow.
Johannes-Paul-II.-Brücke in Pulawy.
Poniatowski-Brücke in Warschau.
Pilsudski-Brücke in Torun.
Bau der Autobahn A2, GDDKiA.
Straße S8 im Ort Konotopa.
Verteilen von gering tragefähigem Baugrund auf der A2.
Straße S3 auf der Strecke Pyrzyce-Mysliborz.

In den 1990er Jahren begann ebenso der mühselige Prozess des Ausgleichens von Unterschieden im Brückenbau, die uns von der fortgeschrittenen Technik der Rest der Welt trennten. Eine intensive Entwicklung des Autoverkehrs in Polen erzwang die Notwendigkeit, neue Objekte zu bauen. Leider wurden dabei hohe gesellschaftliche Kosten getragen. Viele Familienunternehmen konnten den durch die Konkurrenz aufgezwungenen Bedingungen nicht standhalten und gingen insolvent.

Das erste bemerkenswerte Objekt ist die im Jahr 1995 fertiggestellte Bogenbrücke über den Fluss Narew in Ostroleka. Die Autoren dieses Projekts wurden von der berühmten Konstruktion Barquetas in Sevilla inspiriert. Die Brücke in Ostroleka ist ein auf vier Jochen ruhendes Objekt, dessen Strömungsjoch mit einer Spannweite von 110 m am Ende gespalten ist. Dadurch schafft es einen Stützrahmen.

Verlegung von Schalungsplatten für eine Brücke, Straßenbauverwaltung Torun.
Vorarbeiten vor dem Betonieren der Baustahlmatten und Pfeiler (Stützen), Straßenbauverwaltung Torun.
Montage der Stahlkonstruktionen, Straßenbauverwaltung Torun.
Auswertung der Unterlagen, Straßenbauverwaltung Torun.
Verdicken des Betons (Grundplatte des Tunnels), Straßenbauverwaltung Torun.
Einschlagen der Fundamentpfeiler, Straßenbauverwaltung Torun.
Geodätische Arbeiten, Straßenbauverwaltung Torun.
Vorarbeiten vor dem Betonieren, Straßenbauverwaltung Torun.
Betonieren der Konstruktionselemente des Tunnels, Straßenbauverwaltung Torun.
Bewehrungsmontage und Bau eines Pylonen der Rampenbrücke in der Zolkiewskiegostraße, Straßenbauverwaltung Torun.

In der Kategorie der Stahl-Beton-Verbund-Brücken waren zu dieser Zeit folgende Brücken als besonders bemerkenswert angesehen: die Brücke über die Oder in Rogow Opolski, die Brücke über den Fluss Bug in Brok oder die Brücke über den Fluss Regalica in Stettin. Beim Bau der zuletzt genannten Brücke wurden zwei Verbundarten verwendet: Stahlbetonplatte mit einem Oberstreifen und Blechträger an den Stützen mit einem Unterstreifen.

Bei dem im Jahr 1996 errichteten Viadukt in Chabowka wurde zum ersten Mal hochfester Beton der Klasse B60 verwendet. Es ist ein stetiges und 9-jochiges Objekt mit einem Kastenquerschnitt aus Spannbeton. Seine Länge beträgt circa 270 m. Es wurde mit Hilfe des Taktschiebeverfahrens errichtet.

Im Jahr 1997 wurde der Bau einer im Grundriss gekrümmten Brücke in Swinna Poreba abgeschlossen, die mit dem Taktschiebeverfahren errichtet wurde. Die Konstruktion mit einer Länge von 217 m besteht aus fünf Jochen mit einer Spannweite von 38 + 3 x 47 + 38 m und der Radius des waagrechten Bogens beträgt 500 m. Im gleichen Jahr wurden die Arbeiten bei der an der Grenze liegenden Bogenbrücke über die Oder in Swiecko mit der damals in Polen längsten Jochspannweite aus Stahlbeton (82,3 m) beendet. Die Brücke verbindet die Autobahn A2 mit der deutschen Bundesautobahn A12.

Brücke über die Oder in Swiecko.
Brücke über die Weichsel in Wyszogrod.
Brücke in Ostroleka.
Brücke über den Fluss Bug in Brok.

Im Jahr 1998 wurde die Brücke über die Weichsel auf der Autobahn A1 mit einer Länge von über 1 km in Betrieb genommen. Es ist eine 13-jochige Konstruktion mit einer Spannweite der Joche von 44,7 bis 130 m. Den Querschnitt stellt ein Kasten aus Spannbeton mit einer verstellbaren Höhe von 4 bis 8 m in der Hauptöffnung und mit einer konstanten Höhe von 4 m in den seitlichen Öffnungen dar. Das Objekt wurde mit zwei Methoden gebaut: mit der Vor-Kopf-Bauweise und auf den Pfeilern mit dem Taktschiebeverfahren. Im Jahr 2011 wurde eine zweite Fahrspur dieses Objekts mit identischem Tragwerk beendet.

Die Brücke über die Oder auf der Umgehungsstraße von Opole wurde im Jahr 1999 errichtet. Die Überführung besteht aus sieben Jochen, von welchen drei mit der Vor-Kopf-Bauweise und die sonstigen mit Hilfe von Gerüsten erstellt wurden.
Im gleichen Jahr wurde die Brücke über die Weichsel in Wyszogrod in Betrieb genommen. Sie besteht aus 17 Jochen mit einer Spannweite von 50 bis 100 m. Interessant war ihre Montagetechnik, verbunden mit einem gebogenen Unterstreifen von 100 m Länge. Die zu verbindenden Elemente wurden auf einem Gleittor aus zwei Blechträgern, die an die Trägerachsen befestigt waren, längs zusammengeschoben. Für die Aufrechterhaltung der Stütze wurde ein Abspann-Pylon entworfen.

Das Unternehmen STRABAG setzte als Erstes in Polen Asphalt mit Gummimodifizierung beim Bau von Straßenbelägen ein.

Der Bau von Straßen erfordert auf jeder Etappe den Einsatz von Spezialmaschinen.