Bau einer Straße in Podhale, 1935.

Über das erste Jahrzehnt, als die Zweite Polnische Republik bestand, wurde in erster Linie danach gestrebt, die Kriegszerstörungen zu beseitigen und das Straßennetz in einen Zustand bringen, der den Bedürfnissen der Wirtschaft gerecht wird. Investitionen für neue Straßen waren zweitrangig, obgleich viele Selbstverwaltungen eigenständig neue Strecken errichteten und gerade das war
der Hauptgrund für den stattfindenden Fortschritt.

Während der Staat bis 1928 nur ca. 300 km Straßen baute, errichteten die Selbstverwaltungen (vorwiegend Landkreise) ein Straßennetzt von insgesamt 2800 km. Allein im Jahr 1928 befanden sich 180 km öffentliche und 900 km Verwaltungsstraßen im Bau.

In den ersten zehn Jahren war noch die Technologie der Schrotter- und Pflasterdecken aus Feld- und gebrochenem Stein verbreitet. Nur einen geringen Prozentteil stellten die sog. fortschrittlichen Straßen dar. Dabei handelte es sich um Pflaster-, Asphalt- und Klinkerstraßen. Allerdings stieg ihr Anteil mit dem Aufkommen des Automobilverkehrs. Das Verhältnis der Auslastung der öffentlichen Straßen (nur auf öffentlichen Straßen wurden regemäßige Messungen durchgeführt) erhöhte sich im Automobilverkehr von 9% im Jahr 1926 (35 Tonnen täglich) auf 30% im Jahr 1930 (143 Tonnen täglich). Nichts deutete darauf hin, dass sich dieser Trend wieder umkehren sollte. Basierend auf dieser Situation war der Einsatz fortschrittlicher Straßenbeläge zwangsläufig.

Bau einer Straßenbrücke in Skawa (Makow Podhalanski), 1935.
Bau einer Straßenbrücke in Skawa (Makow Podhalanski), 1935.

Dank guter Rohstoffreserven u.a. in den großen Erdöllagerstätten wurde Teer, Asphalt und Asphaltbinder schnell in Gebrauch gebracht. Ersterer wurde bei geringem (bis 500 Fahrzeuge täglich) und mittlerem Verkehr (bis 1000 Fahrzeuge täglich) als Straßenbelag eingesetzt. Asphalt hingegen wurde auf Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen von über 1000 Fahrzeuge täglich verlegt. Die Produktionsfähigkeit des größten Teerherstellers (des Kokereiverbands in Katowice) lag bei ca. 30 000 Tonnen jährlich und übertraf den damaligen Bedarf, der nur 3000 Tonnen betrug, um das zehnfache. Der aus den polnischen Raffinerien stammende Asphalt konnte auch in quantitativer Hinsicht die Bedarfe der Straßenbauarbeiter vollends decken. 1937 wurden ca. 6000 Tonnen davon verbaut, während die Produktionszahlen bei über 20 000 Tonnen lagen.

Seit 1930 kann über einen Betoneinsatz beim Straßenbau in Polen gesprochen werden. Der erste Straßenbelag solcher Art entstand zwar bereits 1912 auf der Franciszkanskastraße in Krakau, aber gehörte lange Zeit zu den wenigen Beispielen für die fortschrittliche Technologie. Vorher wurde Zement nur auf sehr kurzen Strecken verbaut und die dazu genutzten Technologien waren vergleichsweise primitiv. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurden lediglich ca. 200 km Straße mit einer Betonoberschicht verlegt. Über die Notwendigkeit des Baus moderner autobahnähnlicher Schnellstraßen war man sich zwar im Klaren, jedoch war das damals keine Selbstverständlichkeit, wie man es heute sehen wurde.

Geodätische Arbeiten, 1933.
Bau einer Straßenbrücke in Skawa (Makow Podhalanski), 1935.
Bau einer Straße in Podhale, 1935.
Bau einer Straße in Podhale, 1935.
Bau einer Straße in Podhale, 1935.
Bau einer Straße in Podhale, 1935.

Während der Anteil der Pkws am Gesamtverkehr in Westeuropa ca. 80% betrug, lag er 1934 in Polen bei lediglich 20%. Aus dieser Beobachtung wurde der Schluss gezogen, dass „spezielle Arten der Straßenbeläge einzusetzen sind, die resistent waren gegen die Beschädigungen, die durch die Nutzung eiserner Kutschenräder, gewöhnlicher Hufeisen sowie solcher Hufeisen entstanden, die mit Antirutschschrauben ausgestattet waren. In der Regel waren das teure Straßenbeläge, was in Anbetracht der geringen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel den Umfang der in der Zwischenkriegszeit durchgeführten Straßenarbeiten reduzierte.“

Im März 1939 veröffentlichte Professor Nestorowicz in der Zeitschrift „Der Straßenarbeiter” den Artikel „Das Problem des Autobahnbaus in Polen”.Er fasste die fast zwanzig Jahre andauernde Diskussion und Arbeiten zur Vorbereitung des Autobahnbaus zusammen. Er sah es als notwendig an, ein Netz schneller Straßen zu errichten. Gleichzeitig war er jedoch ein nüchterner Realist. „Das Datum des Baubeginns ist momentan nicht absehbar. Auf keinen Fall kann sich das ereignen, wenn vorher die gewöhnlichen Straßennetze nicht in Ordnung gebracht werden. Ein vorzeitiger Baubeginn der Autobahnen könnte auf einigen Strecken ausschließlich dann unternommen werden, wenn Maßnahmen zur Verteidigung des Landes eingeleitet werden müssten. (…) Die Ausgaben für den Autobahnbau dürfen jedoch nicht dazu führen, dass die finanziellen Mittel, die für die Instandhaltung, den Um- und Ausbau des normalen Straßennetzes benötigt waren, reduziert wurden.“

Der Autor war sich der Unterschiede zwischen den polnischen und den in Westeuropa vorherrschenden Zuständen bewusst: „ein sofortiger Beginn mit dem Bau von Autobahnen in ähnlichem Ausmaß wie in Deutschland, würde für Polen nicht in Frage kommen. Aber mit den ökonomischen und technischen Studien, die dem Autobahnbau vorhergehen sollten, musste unverzüglich begonnen werden.“ Am Ende seines Vortrags stellt Nestorowicz die im Staat notwendigen Autobahnstrecken vor. Die Verbindungen ordnete er unter Berücksichtigung der Wichtigkeit und Dringlichkeit der Arbeiten in zwei verschiedene Kategorien. Insgesamt wurde der Bau von fast 5000 km Autobahn in den folgenden 30 Jahren geplant. Aus verständlichen politischen Gründen wurden die Projekte nicht realisiert.

Von 1936 bis 1939 wurde mit den Arbeiten an der Strecke Gdynia-Bydgoszcz-Lodz-Katowice begonnen. Deren Straßenbeläge wurden mit einer einspurigen Betondecke versehen und als Arbeit höchster Priorität bezeichnet. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde eine 11 km lange Strecke zwischen den Ortschaften Osiek-Skorcz-Lubichowo eröffnet. Die Bauarbeiten zwischen Warlubie und Osiek wurden leider nicht vollendet.

Bau einer Straßenbrücke in Skawa (Makow Podhalanski), 1935.
Einrichten der Maschine zur Asphaltherstellung, Zory-Rybnik-Debicz, 1933.

Nachdem zwischenzeitlich die Bitumendecke verlegt worden war, gehörte die in der Vorkriegszeit entworfene Autobahn zu der Woiwodschaftsstraße Nr. 214, die von Leba nach Warlubie führt und sich dort anschließend mit der Landesstraße Nr. 1 verbindet.

Es fällt schwer, die Ergebnisse der Zwischenkriegszeit zu beurteilen. Einerseits wurde im Vergleich zu den vorhandenen Bedürfnissen viel zu wenig investiert. Andererseits muss aber der katastrophale Zustand der Infrastruktur der Verwaltung vor Augen geführt werden, der zur Folge hatte, dass nach dem Ersten Weltkrieg das Straßennetz im Prinzip komplett neu errichten werden musste. Dennoch sollte die Arbeit der Menschen, wie die des Enthusiasten Melchior Nestorowicz, die ihren Beruf als Berufung sahen und ihre Anstrengungen und Talente dem Gemeinwohl opferten, wertgeschätzt werden. Die in der Zwischenkriegszeit im Straßenbau
tätigen Personen und das Ethos, was sie verband, brachten fruchtbare Ergebnisse für die Zukunft, die während des Wiederaufbaus Polens nach den Zerstörungen des nächsten Krieges benötigt waren.

In Zahlen ausgedrückt, sah der Bericht von 1939 folgendermaßen aus: Wir hatten in Polen 64 500 km Straßen mit befestigtem Belag (darunter 14 000 km Landesstraßen, über 35 000 km Woiwodschafts- und Kreisstraßen sowie ca. 13 000 km Gemeindestraßen). Ein Fortschritt hinsichtlich der Qualität ließ sich auch bemerken. In der Zeit der Unabhängigkeitserklärung von 1918 gab es in Polen nur ca. 500 km Straßen mit fortschrittlichem Belag. 20 Jahre später erhöhte sich diese Zahl bereits auf über 7000 km. Die Qualität dieser Straßen war dermaßen gut, dass viele von ihnen über 30 Jahre lang hielten. Insgesamt entstanden in Polen 20 000 km neue Straßen. Die Dichte des Straßennetzes stieg auf bis zu 16,5 km pro 100 km2.

Verlegen des Straßenbelags auf der Strecke Zory-Rybnik-Debicz, 1933.
Walzen des Straßenbelags auf der Strecke Zory-Rybnik-Debicz, 1933.
Trocknes Vermischen der Bauerde mit Zement, Zwischenkriegszeit.
Verlegung des Straßenbelags auf der Strecke Zory-Rybnik-Debicz, 1933.