Blick auf die im Krieg zerstörte Brücke über die Weichsel in Wloclawek, 1945.

Im Zweiten Weltkrieg und der Besatzungszeit wurden die Angelegenheiten des polnischen Straßenbaus, obwohl selbstverständlich weniger vorrangig behandelt, nicht vergessen. Die Exilregierung in London bereitete Nachkriegsbaupläne für den Bau von Autobahnen und für die Integration des polnischen Straßennetzes in das europäische Beförderungssystem vor. An Rechtsgeschäften wurde ebenso gearbeitet.

Eine führende Persönlichkeit, die in den Exilstrukturen für den Straßenbau tätig war, stellte Alexander Gajkowicz, Absolvent der Technischen Universität Warschau dar. Er war Leiter der Straßenbauabteilung des Verkehrsministeriums in der Vorkriegszeit und ein herausragender Ingenieur. Bereits 1944 wurde er Leiter, der im Rahmen des Lubliner Komitees tätigen Abteilung Öffentliche Straßen und trug zum schnellen Beschluss des Gesetzesentwurfs „Über die Organisation der Straßenverwaltung“ bei, das in der Besatzungszeit vorbereitet wurde.

1945 schrieb der Ingenieur Eugeniusz Buszma: „Der Krieg ist für Frontsoldaten zu Ende. Wir „Zivilisten” befinden uns jedoch in der Zeit der Mobilisierung aller Kräfte. Das durch den Krieg und die Besatzungszeit zerstörte Land erfordert ein ganzes Baumeisterheer, das das Land wiederherstellt und zerstörte Siedlungen und das Verkehrsnetz wiederaufbaut“.

Die Volksrepublik Polen war unter Straßeninfrastrukturgesichtspunkten stark heterogen ausgeprägt. Während die sog. wiedergewonnenen Gebiete über ein ziemlich gut ausgebautes Straßennetz mit fortschrittlichem und für den schnellen Verkehr vorgesehenem Belag verfügten, waren solide Straßen in den restlichen Staatsteilen, insbesondere in den östlichen Woiwodschaften eine Seltenheit. Die Situation, womit die polnischen Straßenbauarbeiter zu Beginn der Zweiten Polnischen Republik konfrontiert waren, wiederholte sich. Sie hatten zwei Welten und Organismen vorliegen, die es zusammenzuführen galt. Sie mussten dafür
den reibungslosen Betrieb der Straßen unter neuen Bedingungen sicherstellen.

Kierbedz-Brücke in Warschau während des Zweiten Weltkriegs.
Kierbedz-Brücke in Warschau.

Eugeniusz Buszma, der künftige Leiter des Zentralausschusses für öffentliche Straßen merkte an, dass „man sich nicht nur darauf beschränken sollte, zerstörte Objekte in den Ursprungszustand wiederherzustellen. (…) Eine der grundlegenden Aufgaben beim Wiederaufbau des Staates ist es, aus den alten und neu wiedergewonnenen Siedlungen eine organische Einheit zu schaffen.“

Am 31. Dezember 1945 gab es in Polen fast 91 000 km Straßen mit festem Belag, aber nur 22 000 km verfügten über einen fortschrittlichen Belag, d.h. ein Belag, der aus Pflasterstein, Asphalt oder Beton gefertigt wurde. Die Durchschnittsdichte des Straßennetzes betrug 29 km pro 100 m2, jedoch war dieser Wert geographisch heterogen ausgeprägt. Während der Wert in Niederschlesien bei 57 km pro 100 m2 lag, betrug er in Podlachien nur 16 km pro 100 m2. Wie man es ahnen konnte, war der technische Zustand aller Straßen insgesamt sehr schlecht und die meisten Brücken wurden während der Kriegshandlungen zerstört.

Zwei Jahre lang konzentrierte man sich größtenteils auf den Ausbau bestehender Verkehrsverbindungen, um einen einigermaßen effektiven Transport von Personen und Nutzlasten auf landgebundenen Straßen zu ermöglichen. Für den Busverkehr waren nur 27 000 km der bestehenden öffentlichen Straßen freigegeben. Seit 1947 wurde ein Modernisierungsprozess des Straßennetzes gestartet.

Zerstörte Steinbrücke in Bard Slaski, 1945.
Wiederaufbau des Viadukts in Charbowka, 1946.

Nach und nach wurden alte Straßenbeläge instandgesetzt. Der dreijährige Plan sah vor, dass „die vorhandenen Straßennetze, die von motorisierten Fahrzeugen genutzt wurden, allmählich aufgebessert werden sollen, um ihrer Abnutzung bis zum Jahr 1949 entgegenzuwirken. Zudem sollten beständige Brücken auf den wichtigsten Strecken wiederhergestellt und die am stärksten abgenutzten Straßenbeläge sukzessiv umgebaut werden.“

1947 war der Wiederaufbau einer ca. 1000 km, 1948 einer 1600 km und 1949 einer 1900 km langen Strecke geplant. Eine größere Priorität wurde dem Wiederaufbau von Brücken gegeben. Von diesen waren 1947 Brückensanierungen mit einer Gesamtlänge von 8200 m geplant. 1948 waren es bereits 15 400 m und 1949 entsprechend 14 700 m. Allerdings stieg der Anteil fortschrittlicher Straßen in Polen erst, nachdem der Sechsjahresplan abgeschlossen worden war. Der Plan zeigte ferner die Notwendigkeit weiterer hoher Investitionen. Die Erstellung des Plans wurde schließlich 1950 fertiggestellt und sah vor, „über 6500 km neuer Straßen mit festem Straßenbelag zu errichten, bei ca. 4000 km bestehender Straßen die Beläge zu modernisieren und Straßen mit fortschrittlichen Belägen mit einer Gesamtlänge von über 850 km wiederherzustellen. Neue Brücken mit einer Gesamtlänge von 30 000 lfm sollten errichtet werden, ca. 30 000 lfm zerstörter Brücken wiederaufgebaut und ca. 5000 lfm provisorischer Brücken in beständige Brücken umgebaut werden. Darüber hinaus sollten weitere größere Straßenbrücken über die größten Flüsse Polens errichtet werden. Dabei handelte es sich um zwölf Brücken, die das Überqueren der Weichsel ermöglichen sollten, drei Brücken, die über den Fluss Narew und drei weitere Brücken, die über die Oder führen sollten. Die Zielvorgabe war, durch die oben genannten Maßnahmen die Gesamtlänge des befestigten Straßennetzes um 6,8%, den Anteil des Straßennetzes mit fortschrittlichem Belag um 14% und die Zahl intakter Brücken um 38% zu erhöhen“. Die Realität entsprach allerdings nicht den in den zugehörigen Dokumenten beschlossenen Vorgaben, die der damalige Präsident Bierut unterschrieb. Als der Sechsjahresplan abgeschlossen war, gelang es lediglich Straßen mit befestigtem Belag von einer Gesamtlänge von 1245 km zu errichten.

Mitte der 1950er Jahre kam es zu einem Anstieg des Motorisierungsgrades in Polen. Es wurde mit der Massenfertigung von Pkws und Lkws begonnen. Entwürfe zur Motorisierung der Beförderung, die von der damaligen Regierung entwickelt worden waren, sahen Investitionen in die Straßeninfrastruktur vor. Von 1960 bis 1970 wurden Straßen mit einer Gesamtlänge von 26 000 km sowohl er- als auch umgebaut. Davon stellten 10 000 km öffentliche Straßen dar, die für den Lastwagenverkehr freigegeben waren. Der Modernisierungsprozess beschränkte sich nicht nur auf die Verbesserung der Straßenbeläge oder darauf, den Straßenbelag neu zu verlegen. Stattdessen beinhaltete er zusätzlich die ganze Bandbreite der damaligen Straßenbautechnologien. Dazu gehörten u.a. der Bogenformbau, der Bau von Bahnüberführungen und die Errichtung erster kollisionsfreier Straßenkreuzungen. In den größten Städten des Landes wurden auch Umgehungsstraßen und Ausfahrtswege mit mehreren Fahrspuren errichtet.

Bau der Straße Nr. 213 Jasna-Podplomien, 1954.
Erhitzen von Teer in einer Dampfmaschine, Zegiestow, 1960.