Steinbrücke über den Fluss Nysa Klodzka in Bardo.

Der Zeitraum der Gestaltung des Siedlungswesens auf dem Gebiet Polens umfasst die Zeit der Bernsteinwege, die vom Atlantik zum Ural, vom Mittelmeer und dem Schwarzen Meer bis zur Ostsee führten. Sie wurden in der unberührten tiefen Stille der Wälder, Felder und Moore abgesteckt. An schwierigen Stellen waren sie durch Holzbalken und Faschinen verstärkt. Das waren noch keine befestigten Straßen mit einem beständigen Verlauf, sondern eher eine Sammlung von Orientierungspunkten.

Die Spuren der ältesten Konstruktionen auf diesem Gebiet zeugen bis heute von den uralten Fähigkeiten der Ingenieure im Brückenbau. Sie blieben in Biskupin in der Kulturregion Paluki erhalten und sind auf 737 vor Christus datiert. Dort wurden die Überreste einer 120 m langen Brücke vorgefunden, die das damalige Dorf mit dem westlichen Seeufer verband. Das 3 m lange Holzrelikt wurde durch massive Pfeiler gestützt. Diese waren mit viereckigen Dächern bekrönt. Diese Dächer wurden wiederum mit Querbalken versehen, die kleine Ausschneidungen hatten.

Andere Überreste aus den damaligen Zeiten sind verhärtete mehr als 2000 Jahre alte Dämme in der Nähe von Dzierzgon und Swiety Gaj. Die bis zu 4,5 m breite Konstruktion wurde durch das Aufschichten abwechselnd verlegter Baumstümpfe und Faschinen errichtet. Der Zwischenraum wurde mit Sand aufgefüllt. Die Balken an den Kanten hatten Dübellöcher, um Verschiebungen zu verhindern. Zwischen den Holzschichten wurde Bernstein gefunden, der in den Spalten steckte.

Um das 5. Jahrhundert nach Christus, als die Slawen im heutigen Polen eintrafen, fanden sie kein einheitliches Straßensystem vor. Stattdessen musste es errichtet werden. Der Transport von Personen und Nutzlasten übers Land war weder selbstverständlich noch nötig, denn das natürliche Verkehrsnetz (die Flüsse) wurde hierfür intensiv genutzt.

Steinbrücke über den Fluss Mlynowka in Klodzko.

Als der junge Staat im 10. Jahrhundert entstand, war eine Verbesserung der Verkehrswege erforderlich. Alte Flusswege reichten für die Bedürfnisse der sich entwickelnden Verwaltung nicht aus. In den 60er Jahren des 10. Jahrhunderts errichteten die Piasten neben dem Bau der Burg in Ostrow Lednicki zwei Holzbrücken. Die Brücken, die nach Westen hin bis zu 440 m und nach Osten bis zu 170 m lang waren, bestanden aus Balken, die am Meeresboden schräg verankert und auf Pfählen gestützt waren.

Die charakteristische Eigenschaft der damaligen Straßen war ihre Saisonabhängigkeit. Sie wurden nur im trockenen Sommer oder im frostigen Winter genutzt, als der Boden entsprechend hart und trocken war. Im Laufe der Zeit begannen die Menschen die Straßenabschnitte zu befestigen. Bei den Bauarbeiten beschränkte man sich auf den Einsatz der lokal verfügbaren Baumaterialien und grundlegender Technologien. In den Wäldern wurden Bäume gefällt, aus deren Rohstoff die Oberfläche der Wege errichtet wurde. Sichere Strecken über sumpfige Gebiete wurden mit Pfeilern markiert. An einigen Stellen wurden Dämme aufgeschüttet und Holzbrücken gebaut. Auf den Gebieten Großpolens und Pommerns fanden Archäologen zahlreiche Spuren vor, die darauf hindeuten, dass die Wege mit Faschinen oder Holz gefestigt wurden.

Wichtige Strecken wurden damals mit Steinhügeln oder Pfeilern kenntlich gemacht, um die Orientierung im Gebiet zu erleichtern. Ein Denkmal solch einer Art ist der in Konin bis heute stehende romanische Meilenstein.

Die mittelalterlichen Straßen waren keine Angelegenheit, worum sich die damaligen Menschen besonders kümmerten. Weder die königliche Verwaltung noch die regionalen Herrscher setzten Systemlösungen ein, die auf eine plangemäße Nutzung und Verwaltung der Straßen abzielten. Ein Wendepunkt für Polen war die Zeit der Herrschaft von Kasimir dem Großen. Der Staat blühte auf, einigen Dutzend Orten wurden Stadtrechte verliehen, was zwangsläufig durch den Bau neuer Wege und gleichzeitig einer besseren Nutzung bereits bestehender Wege zu einer Straßennetzentwicklung führte. Gleichzeitig führte der König eine Gesetzesreform ein, indem er die sog. „Statuten des Kasimir des Großen“ herausgab. Sie enthielten Vorschriften, die bezeugten, dass sich der Herrscher um Reisende kümmerte, die sich auf den öffentlichen Straßen fortbewegten. Für die auf öffentlichen Straßen verübten Raubtaten und Verbrechen drohten den Tätern strengste Strafen. Der König verkündete ebenso ein Gesetz über die Nutzung von Wegen, die über Grundstücke anderer Personen verliefen.

Platz des Eisernen Tors in Warschau, 1779.
Stettin, Dlugi-Brücke, ein Übergang besteht seit dem Jahr 1283.

In einem anderen Relikt der Gesetzgebung, dem „Ksiega Elblaska“ aus dem 13. Jahrhundert, wurde das Gesetz des königlichen Friedens auf den öffentlichen Straßen beschlossen. Für einen Verstoß dagegen und die Schädigung der Reisenden (Überfall, Raub und Mord) wurde neben einer Entschädigung der Opfer oder seiner Familie eine Strafe in Höhe von 50 Griwna erhoben. Diese in den Statuten vorzufindende Anmerkung über die Geldstrafe deutet darauf hin, dass die Straße in erster Linie dem Rechtsschutz unterlag und erst dann die Menschen, die sie während ihrer Reisen nutzten.

Angesichts des einfachen Zugangs waren Holz und gelegentlich auch Stein in dieser Zeit Grundmaterialien für den Brückenbau. Steinbrücken wurden bereits seit dem 13. Jahrhundert im Süden Polens errichtet und viele davon sind bis heute erhalten geblieben.

Eine solche historische Brücke (erbaut ca. 1390) kann in Klodzko am Fluss Mlynowka vorgefunden werden. Sie verbindet die Insel Piasek mit der Altstadt. Die älteste Brücke solcher Art in dieser Region wurde umgebaut, um die endgültigen Maße (Länge 52,20 m und Breite 4 m) zu erreichen. Die vierjochige Bogenbrücke aus Sandkeilsteinen ist mit sechs Skulpturen verziert und wird häufig mit der Karlsbrücke in Prag verglichen.

Im Vergleich zu den vorherigen Jahrhunderten änderte sich das Straßennetz seit dem Tod von Kasimir dem Großen bis Anfang des 19. Jahrhunderts für mehr als 400 Jahre nur unwesentlich. Die Besitzer und Verwalter der Straßen kamen ihren Pflichten nicht nach oder erst, nachdem sich Kaufleute, die die Straßen nutzen, darüber beschwerten. Erst die Eingriffe des Königs führten dazu, dass die Straßen saniert und die Sicherheit der auf der Straße Reisenden verbessert wurde.

Die größte Leistung Polens im Brückenbau bis zur Industrialisierung war der Bau der ersten Holzbrücke über die Weichsel in Warschau im Jahr 1568. Den historischen Zeichnungen und Abbildungen nach war die Brücke ca. 500 m lang und bestand aus 23 Jochen, die aus Holz gefertigt wurden. Davon hatten 18 Joche eine Dreiecksform und eine Gitterkonstruktion. Sie dienten als Hauptjoche der Brücke. Die fünf kürzeren Joche mit einer Länge von ca. 10 m konnten flexibel abgebaut werden, um die in dieser Zeit intensiv betriebene Schifffahrt zu ermöglichen.

Während Landstraßen fast identisch blieben, veränderte sich die Gestalt der Straßen in der Nähe von immer wohlhabender werdenden Städten. In den Ortschaften, die auf sumpfigen Böden (wie z. B. Breslau oder Krakau) entstanden, wurden bei Niederschlägen Holzbalken über die Straßen gelegt, um Überwege zu bauen. Manchmal waren Straßenbeläge gänzlich mit Holz verkleidet, was den damaligen Einwohnern eine einigermaßen bequeme Fortbewegung ermöglichte. In Krakau wurden um das 15. Jahrhundert bereits Bürgersteige aus Stein gebaut, die mit Prellsteinen den Bürgersteig von der Straße trennten.

Der König in Warschau erhob 1557 eigens eine Straßensteuer, die für den Bau und die Instandhaltung der Straßen bestimmt war. Die Steuer, die den Namen „Brukowe“ trug, wurde in Höhe von einem Groschen von jedem Wagen erhoben, der Waren auf diesen Straßen
transportierte.

„Sigismund II. August, polnischer König, beauftragt angesichts der Beschwerde Posener Kaufleute über den schlechten Zustand der Straße auf der Stecke Posen-Pniewy die Großpolnische Zollverwaltung damit, die Strecke so instandzuhalten, dass sie für Kaufleute und Kutscher befahrbar ist.“
Karte mit dem Verkehrsnetz im Königreich Polen von Rizzi Zannoni aus dem Jahr 1772.